Honda ZR-V e:HEV czy Toyota C-HR 2.0 Hybrid e-CVT? Która hybryda jest lepsza?

Oszczędna hybryda? Honda ZR-V e:HEV oraz Toyota C-HR 2.0l Hybrid zdecydowanie oferują niskie spalanie (mniej niż 4 l/100 km w mieście), a to dopiero początek sporej listy zalet tych SUV-ów. Choć obydwie marki pochodzą z Japonii, to ich koncepcja na napęd hybrydowy jest zasadniczo różna. Zapraszam na test i porównanie obydwu samochodów nie tylko pod kątem zużycia paliwa, sprawdziłem też przestronność wnętrza, jak i komfort podróżowania.

Punktem wyjścia jest ustalenie poziomu cenowego, o którym w ogóle mówimy. Honda ZR-V dostępna jest tylko z jednym układem napędowym – hybryda z silnikiem benzynowym 2.0l i oznaczeniu e:HEV – o mocy 184 KM w trzech poziomach wyposażenia, z czego najtańszy kosztuje ~147 tys. zł, najdroższy zaś ~168 tys. zł. Mowa o wyprzedaży aut wyprodukowanych w zeszłym jeszcze roku. Auta tegoroczne są droższe o równo 22 tys. zł, mowa więc o przedziale 169-190 tys. zł. Konfigurator jest prosty: wybiera się poziom wyposażenia, opcji dodatkowych w zasadzie brak.

Cennik Toyoty C-HR 2.0 l Hybrid ze względu na większą liczbę wersji napędowych i wyposażenia jest bardziej rozbudowany, ale jeśli porównać możliwie podobne parametry hybrydy oraz rok produkcji, to ceny są zbliżone. Toyoty C-HR z 2-litrowym silnikiem benzynowym wyprodukowane w zeszłym roku wyprzedały się już, więc cennik takich aut rozpoczyna się od ~165 tys. zł, a najdroższa wersja kosztuje ~194 tys. zł. Można kupić oczywiście taniej C-HR’a, ale z hybrydą opartą na silniku 1.8l o mocy systemowej 140 KM. Konfigurator Toyoty C-HR pozwala na pewne pole manewru (poza wyborem napędu i jednego z sześciu poziomów wyposażenia), ale dotyczy to w zasadzie trzech pakietów opcji, z czego jeden (Tech) dostępny jest dla Executive oraz GR Sport, a dwa kolejne tylko dla GR Sport.

Honda ZR-V kontra Toyota C-HR: przestronność wnętrza

Honda ZR-V jest autem wyraźnie dłuższym (aż ~21 cm), nieco szerszym i wyższym (1-5 cm). Przekłada się to na przestronność wnętrza kabiny pasażerskiej, aczkolwiek nie w takim stopniu jak wskazują na to zewnętrzne wymiary. Podane poniżej wartości dotyczą osoby o wzroście 1,84 m:

Honda ZR-V: na miejscu kierowcy pozostaje około 10 cm nad głową do obudowy dachu szklanego (trochę zabiera miejsca), siadając „sam za sobą” pozostawało ~12 cm przed kolanami, nad głową zaś około 7 cm. Niestety, siedzisko tylnej kanapy jest nisko ustawione, przez co siedzi się z mocno podniesionymi kolanami.

Toyota C-HR: na miejscu kierowcy pozostaje około 12 cm do dachu do obudowy dachu szklanego (trochę zabiera miejsca), siadając „sam za sobą” pozostawało 6-7 cm przed kolanami, nad głową zaś było 2-3 cm, przy czym blisko było do boku słupka C. Siedzisko jest odczuwalnie wyżej względem Hondy ZR-V. Również na szerokość, Toyota C-HR wydaje się ciaśniejsza w drugim rzędzie siedzeń.

Odczuwalnie więcej miejsca jest więc w Hondzie ZR-V, zwłaszcza z tyłu, gdzie kształt karoserii Toyoty C-HR wzmaga odczucie klaustrofobii z powodu wysoko poprowadzonej linii tylnych okien. Dodatkowo: w C-HR jest dużo mniej przestrzeni na stopę podczas wsiadania na tylną kanapę (odległość między słupkiem B, a siedziskiem).

W przypadku bagażnika również jest pewna przewaga po stronie Hondy, która oferuje 380-390 l (zależnie od wyposażenia), podczas gdy w przypadku Toyoty C-HR 2.0l Hybrid mówimy raczej o 350-364 l (ogranicza opcjonalny system audio JBL). Bagażnik ZR-V jest bardziej płaski, ale dłuższy, podczas gdy C-HR wyższy, ale wyraźnie płytszy.

Ładowność? Honda ZR-V może wziąć na pokład 511-526 kg (zależnie od wersji wyposażenia), podczas gdy Toyota C-HR 2.0l HEV FWD oferuje 435-490 kg. Wyprawa w cztery dorosłe osoby z bagażem nie będzie więc problemem w obydwu przypadkach.

Zużycie paliwa: która hybryda jest lepsza i oszczędniejsza?

Na wyniki zużycia paliwa wpływ ma nie tylko konstrukcja układu napędowego, efektywność silnika/silników, ale też wielkość samochodu oraz jego masa. A to istotne, bo Honda ZR-V ma nie tylko większą powierzchnię czołową, jest też cięższa: 1590-1640 kg kontra 1465-1520 kg w przypadku Toyoty C-HR z 2-litrową hybrydą. Poniżej zamieszczam szczegółowe wyniki zużycia paliwa w czterech scenariuszach (a w tym miasto i autostrada) z uwzględnieniem prawdziwości wskazań komputera pokładowego (pomiar przy dystrybutorze na stacji paliw). W filmie z Hondy zamieszczona jest tabela z porównaniem wyników do innych aut:

Honda ZR-V e:HEV ma wyższe zużycie paliwa względem Toyoty C-HR 2.0l Hybrid e-VCT. O ile w mieście różnica jest raczej symboliczna, o tyle na trasie potrafi urosnąć do ~1,5 l/100 km przy prędkościach autostradowych (140 km/h). Wynika to wprost z konstrukcji układu napędowego Hondy, która ma jedno przełożenie dla silnika spalinowego (o ile ten jest używany do napędzania kół w trybie bezpośrednim). Pisałem o tym szerzej w materiale na temat tego czy hybrydy mają większe spalanie na autostradzie. W przypadku hybryd Toyoty odpowiedź jest zwykle „nie”, podczas gdy w przypadku hybryd Hondy odpowiedzią jest zwykle „tak”.

Zasięg? Ze względu na wyraźnie pojemniejszy bak paliwa, Honda ZR-V eHEV (57 litrów) zwykle nie ustępuje Toyocie C-HR Hybrid (43 l) pod względem zasięgu, czasem ją nawet wyprzedzając – tyczy się oczywiście miasta.

Dynamika jazdy

184 KM jakie oferuje Honda ZR-V e:HEV powinno w zupełności wystarczać do codziennej, nawet w miarę dynamicznej jazdy. Hybrydowa Toyota C-HR, którą testowałem była jeszcze w wersji z oficjalnie mocniejszym układem napędowym (197 KM), gdzie teraz cały układ 180 KM, choć przyspieszenie ma być takie samo. W każdym razie ta nieco mocniejsza Toyota C-HR 2.0l Hybrid okazuje się być wolniejsza w sprincie 0-100 km/h, ale odzyskuje przewagę już przy 140 km/h. Wyraźną przewagę widać też, podczas przyspieszenia 80-120 czy 70-140 km/h. Tabela ze szczegółowym porównaniem zamieszczona w filmie oczywiście:

Wyraźnie gorsze wyniki Hondy podczas przyspieszania „nie od zera” wynikają z tego, że tylko w sprincie od zatrzymania napęd e:HEV nie symuluje zmiany przełożeń. W pozostałych przypadkach ta symulacja ma miejsce, co można zobaczyć w zamieszczonym wyżej filmie, a to przekłada się na gorsze przyspieszenie. Toyota Hybrid – jak i Honda e:HEV ze startu zatrzymanego – nie symuluje zmian – mamy więc jednostajny dźwięk silnika podczas całego przyspieszania.

Czasem można przeczytać/usłyszeć głosy, że napęd Hondy e:HEV jest bardziej responsywny ze względu na to, że koła napędza silnik elektryczny bezpośrednio, ale trzeba pamiętać, że większość mocy, jaką oferuje czerpie z silnika spalinowego, który tez musi się rozpędzić, a to oczywiście trwa. No i: hybryda Toyoty z przekładnią eCVT także może w zasadzie bezpośrednio napędzać koła silnikiem elektrycznym. Sumarycznie więc reakcja na gwałtowne dodanie gazu jest w obydwu autach dosyć podobna.

Jakość i praktyczność wnętrza

Zarówno Honda, jak i Toyota mają pewne, typowe dla siebie cechy stylistyki i funkcjonalności wnętrza – można być tego fanem lub nie, a ja nie zamierzam z tym dyskutować. Skupię się więc na cechach obiektywnych.

Zarówno w ZR-V, jak i w C-HR znajdziemy sztuczną skórę o jakości… raczej przeciętnej. Czuć to zwłaszcza na kierownicy, która w przypadku Toyoty C-HR jest wręcz trochę szorstka. Honda ZR-V ma trochę miększe obszycie.

Dodatkowe różnice pojawiają się np. na przednich drzwiach. W przypadku Toyoty C-HR w wersji GR Sport możemy mieć na drzwiach zamsz Ultrasuede, który jest bardzo przyjemny w dotyku i sprawia wrażenie jakościowego materiału. Przyjemniejszym względem tego, co znajdziemy w Hondzie ZR-V. Z drugiej zaś strony, podłokietnik Toyoty jest po prostu czymś pomiędzy gumą, a miękkim plastikiem, kiedy w Hondzie mamy skórę z pewną ilością pianki pod nią.

Okazuje się, że nawet najwyższa wersja wyposażenia Hondy ZR-V – Advance – nie ma regulacji wyparcia lędźwiowego w przednich fotelach. Tyle dobrze, że można dopasować kąt siedziska, choć tylko w fotelu kierowcy, bo ten dla pasażera nie ma nawet regulacji wysokości siedziska jako takiego – tylko kąt oparcia oraz przesuwanie przód-tył.

Toyota C-HR oferuje tutaj szerszy zakres regulacji, bo fotel kierowcy ma co prawda jednokierunkowe, ale jednak wyparcie lędźwi. Fotel pasażera niestety już go nie ma, podobnie jak nie ma „elektryki”. Tyle dobrze, że da się go ustawić nie tylko w osi poziomej, ale też pionowej (plus oczywiście kąt oparcia).

Profile fotela kierowcy są dostępne w obydwu autach, choć raczej w wyższych wersjach: Honda ZR-V tylko w Advance, Toyota C-HR w Executive, GR Sport oraz Tokyo Edition. Podgrzewane fotele? Te przednie mogą być w obydwu autach (każda honda ZR-V) oraz prawie każda Toyota C-HR (od Comfort Plus), ale jeśli chodzi o tylne, to mogą one być podgrzewane tylko w Hondzie ZR-V (tylko Advance), a w dodatku „w pakiecie” jest wówczas wentylacja przednich – tego C-HR w ogóle nie ma.

Z tyłu przewaga Hondy ZR-V jest już jednak bezdyskusyjna. Toyota C-HR ma bowiem całkowicie twarde wykończenie na drzwiach, a do tego nie ma otworów wentylacyjnych w tunelu centralnym – latem pasażerom z tyłu będzie więc wyraźnie cieplej. Honda ZR-V oferuje nie tylko wspomnianą kratkę wentylacyjną, to jeszcze ma praktycznie równie miękkie wykończenie drzwi jak z przodu, jest też miękko pomiędzy siedziskiem, a słupkiem C – za co duży plus.

Praktycznym aspektem jest wycieraczka tylnej szyby, a raczej jej brak w przypadku Toyoty C-HR. Zwykle nie jest to istotny problem, bo aerodynamika jest tak zaprojektowana, że brud nie jest nawiewany na tylną szybę, ale jeśli już się na niej znajdzie (np. auto stojące podczas deszczu pod drzewem), to nie ma innego wyjścia jak go manualnie usunąć.

Liczba portów USB jest w sumie podobna, choć np. Honda ZR-V oferuje dwa złącza typu C dla pasażerów z tyłu, gdzie Toyota C-HR ma tam tylko jeden port. Z przodu mamy po dwa, ale Honda ZR-V ma jedno typu A i to właśnie ono jest komunikacyjne. To o tyle istotne, że Android Auto w ZR-V działa tylko po kablu (Apple CarPlay działa bezprzewodowo), więc przewód USB-A-C jest koniecznością. W C-HR obydwa interfejsy/systemy mogą działać bezprzewodowo.

Warto też wspomnieć, że obydwa samochody mają w sumie całkiem spory zestaw fizycznych przełączników i/lub pokręteł, także na kierownicy – za co duży plus. Obsługa jest więc wygodniejsza i mniej angażująca dla kierowcy.

Trudno też nie odnieść wrażenia, że to właśnie Toyota C-HR ma nowocześniejszy system inforozrywki, choć przede wynika to przede wszystkim z designu, bo dostępność funkcji jest podobna.

Większy zakres konfiguracji udostępnia ekran kierowcy Toyoty C-HR i umożliwia wyświetlenie wielu informacji jednocześnie, gdzie w Hondzie ZR-V Advance niemal wszystko jest skupione na prawej stronie. Tutaj też dochodzi interesujący aspekt: ekran kierowcy ZR-V został wykonany w technologii TN TFT. W efekcie, z pozycji pasażera jego zawartość jest w zasadzie niewidoczna. Kierowca widzi jednak wszystko, co potrzeba, nie jest to więc problem, a można to wręcz traktować jako zaletę :)

Dach panoramiczny? Ten jest dostępny w Hondzie ZR-V tylko w najwyższej wersji wyposażenia. Toyota C-HR też może go mieć, ale w aktualnie dostępnym konfiguratorze można go dobrać wyłącznie do wersji GR Sport, zaś w Tokyo Edition jest w standardzie. Jeszcze w 2024 roku można było go dokupić do Executive…

Wyposażenie i nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

Zacznijmy od – jak mogłoby się wydawać – prostych rzeczy. Honda ZR-V ma kamerę cofania. W każdej wersji wyposażenia, ale bez opcji na dokupienie zestawu kamer 360 stopni. Do tego, jakość prezentowanego obrazu jest mocno wczorajsza. Tyle dobrze, że kąt widzenia jest szeroki, bo to rzeczywiście 180 stopni jest.

Honda ZR-V co prawda oferuje ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego, to nie uświadczyłem żadnej interwencji w układ hamulcowy w razie sytuacji niebezpiecznej. Podobnie, gdy chciałem sprawdzić, czy auto zatrzyma się samo, jeśli zignoruje alarm czujników parkowania podczas cofania – ZR-V nie zatrzymało się.

Toyota C-HR także w każdej wersji ma kamerę cofania, ale dla najwyższych wersji wyposażenia – Executive, GR Sport (w Tokyo jest w standardzie) – dostępny jest dobrej jakości zestaw kamer o nazwie „Monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni (PVM)”. To o tyle istotna funkcja, bo wraz z tym ekranem dostajemy dosyć sporo innych elementów. M.in. aktywne wspomaganie kierowcy w razie ryzyka zderzenia (działa nie tylko w tył, ale też w przód) wraz z systemem ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego przodem. W cenie są też matrycowe reflektory Matrix LED, doświetlanie zakrętów czy asystent automatycznego parkowania. Całość kosztuje 9000 zł brutto i moim zdaniem zdecydowanie warto.

Head-Up Display: Honda ZR-V w wersji Advance ma go w standardowym wyposażeniu. Jest on kolorowy i dobrze spełnia swoją funkcję. Toyota C-HR miała go kiedyś jako opcję do wersji Executive, teraz już nie jest dostępny do tego poziomu. Jest za to w serii dla GR Sport i Tokyo Edition. Jakościowo jest nawet lepszy niż w Hondzie.

Obydwa samochody mogą być oczywiście wyposażone w adaptacyjny tempomat – niezależnie od wersji wyposażenia. Podobnie ma się sprawa z aktywnym asystentem utrzymania na zajmowanym pasie ruchu. W efekcie, Honda ZRV jak i Toyota CHR mogą jechać w czasowo autonomicznie w miejskim korku oraz na autostradzie. Pewne istotne różnice pojawiają się jednak w detalach. Po pierwsze, Honda ZR-V nie ma kierownicy pojemnościowej, co oznacza, że nawet jeśli trzymamy kierownicę, to i tak dostaje się alerty o tym, by przejąć kontrolę – po prostu był prosty odcinek drogi. Do tego, system jest dosyć nadwrażliwy i zdarza się, że reaguje na wolniej jadące auta na sąsiednim pasie lub wtedy, gdy np. są trochę zbyt blisko linii.

Toyota C-HR w ogólnym ujęciu trochę lepiej jeździ półautonomicznie, aczkolwiek najmniejsza różnica jest na autostradzie – choć i tutaj docenimy, że wystarczy trzymać rękę na kierownicy, by auto jechało samo. Trzeba jednak mieć na względzie, że jest to dobrze działający system w kontekście aut z tego segmentu, samochody premium oferują przeważnie odczuwalnie więcej.

Komfort i wrażenia z jazdy

Zarówno Toyota C-HR, jak i Honda ZR-V świetnie czują się w mieście. Ich napęd jest wówczas cichy, sensownie dynamiczny, a zawieszenie zapewnia sensowny poziom komfortu – odczuwalnie lepszy w Hondzie. Przy wysokich prędkościach autostradowych, zwłaszcza powyżej 130 km/h, robi się już głośno w obydwu. Nie powiedziałbym, że bardzo głośno, bo wciąż da się rozmawiać w środku dosyć normalnie, ale bezdyskusyjnie w SUV-ach premium oraz w autach o bardziej aerodynamicznej bryle (np. sedany) zwykle jest odczuwalnie ciszej.

Napędy hybrydowe obydwu aut są bardzo proste w obsłudze i naprawdę nie wymagają żadnego przeszkolenia przed ich użytkowaniem. Pewnej praktyki wymagać może najwyżej bardzo oszczędna jazda, zwłaszcza jeśli celem jest uzyskanie naprawdę niskiego spalania w mieście (poniżej 4 l/100 km w przypadku ZR-V e:HEV oraz okolice 3,5 l/100 km w przypadku C-HR Hybrid). Honda ma przy kierownicy manetki do zmiany siły rekuperacji, ale nie trzeba ich używać – hamulec i tak w pierwszym etapie realizuje odzysk energii, dokładnie tak jak w hybrydowej Toyocie.

Wracając do kwestii komfortu codziennej jazdy, to Honda ZR-V została odczuwalnie bardziej komfortowo zestrojona, w sensie że płynniej i trochę ciszej wybiera te gorsze wyrwy w jezdni. Przy naprawdę głębokich nierównościach i tak czuć, że Honda ZR-V ma krótki skok zawieszenia i słychać mało przyjemne dobicie. Ten medal ma jednak drugą swoją stronę: Toyota C-HR lepiej się prowadzi i daje kierowcy więcej pewności siebie. Honda ZR-V przy próbach szybkiej jazdy wyraźnie się przechyla na boki, czym zniechęca do sportowych prób. Obydwa auta w podbramkowych sytuacjach zapewniają należytą przyczepność i stabilność, a ich elektroniczne układy stabilizacji jazdy reagują dosyć wcześnie gasząc w zarodku ewentualny poślizg. Hamulce są odpowiednio skuteczne, choć oczywiście po kilku minutach ostrej jazdy po torze sprawnościowym będą dawać znaki dymne ;)

Cennik i konfiguracja

O cenach obydwu samochodów pisałem już we wstępie, nie będę więc już tego powtarzał. Wspomnieć tutaj tylko chciałem o praktycznie zerowych możliwościach konfiguracji obydwu aut. Honda ZR-V dostępna jest w jednym z trzech poziomów wyposażenia i nie ma tutaj żadnego pola manewru. Chcesz mieć podgrzewaną kierownicę? Tylko w Advance w pakiecie z np. Head-Up Display, nastrojowym oświetleniem, nagłośnieniem Bose, czy szklanym dachem panoramicznym.

Toyota C-HR oferuje symbolicznie tylko większe pole manewru. Mamy co prawda 6 poziomów wyposażenia, ale dwa najniższe nie są dostępne dla wersji napędowej 2.0l Hybrid. Jeśli chcemy elektrycznie regulowane fotele, to trzeba wybrać minimum poziom Executive, do którego w pakiecie w tymi fotelami dostajemy większe felgi, dach w kolorze fortepianowej czerni, czy skórzaną tapicerkę. Do Executive dokupić można pakiet Tech, o którym pisałem wcześniej (zdecydowanie warto go wziąć), ale np. dachu panoramicznego nie można mieć. Trzeba wybrać przynajmniej GR Sport. Dostępność lakierów też jest uzależniona od wersji wyposażenia.

Podsumowanie

Mogło się wydawać, że dwa japońskie SUV-y w niemal identycznej cenie z hybrydowymi układami napędowymi o zbliżonej mocy będą do siebie bardzo podobne. Rzeczywistość zweryfikowała jednak ten pierwszy pogląd, bo Honda ZR-V e:HEV szuka raczej innego typu klientów niż Toyota C-HR Hybrid. W czym mocne jest jedno, a w czym drugie auto?

Honda ZR-V e:HEV jest wyraźnie bardziej przestronna i ma – w ogólnym ujęciu – lepiej wykończone wnętrze. Jest to też auto bardziej nastawione na komfort. Zużycie paliwa w mieście oraz na drogach międzymiastowych jest obiektywnie niskie. ZR-V oferuje też sensowny poziom wyposażenia, choć brak kamer 360 stopni czy wąski zakres regulacji foteli przednich może niektórym doskwierać.

Toyota C-HR 2.0l Hybrid jest autem wyraźnie oszczędniejszym, zwłaszcza na autostradzie. W zasadzie to najlepszy samochód w segmencie pod tym względem. Układ napędowy zapewnia też lepszą dynamikę (obiektywnie bardzo dobrą jak na ten poziom mocy), a zawieszenie zostało zestrojone w taki sposób, że tym autem ma się wręcz ochotę pojechać trochę bardziej dynamicznie. C-HR imponuje też – przynajmniej w wysokich wersjach – w kwestii wyposażenia w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. To bardzo nowoczesne auto i to pomimo tego, że jest już na rynku 3. rok. Trudno jednak nie zauważyć dużo mniej przestronnej kabiny z tyłu i np. braku nawiewów klimatyzacji tam.

Które jest lepsze? Polecam zrobić własne zestawienie istotnych dla Was cech i bazując m.in. na zawartych tutaj informacjach dokonać własnego wyboru. Może te 1,5 l/100 km przy prędkości autostradowej nie będzie tak ważne, jak dodatkowa przestrzeń z tyłu? A może wentylacja przednich foteli będzie mniej istotna niż w zasadzie maksymalny zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy wliczając w to zaawansowany zestaw kamer 360 stopni? To już indywidualna decyzja.