Amogy prezentuje ciągnik napędzany wodorem zmagazynowanym w amoniaku

Problem z magazynowaniem energii mają nie tylko samochody zasilane bateryjnie, ale także wodorowo. Wodór też nie jest łatwy do przechowywania, przez co producenci zmuszeni są opracowywać nowe rozwiązania i choć wykorzystanie w tym celu amoniaku nie jest całkowicie innowacją, to z pewnością jest to nowość w branży ciężarówek.

Magazynowanie energii elektrycznej to istotny współcześnie problem. W przypadku samochodów elektrycznych mamy kilka rozwiązań, ale w zasadzie żadne z nich nie jest bliskie ideału. Baterie są najbardziej wydajne, ale też drogie, nie do końca ekologiczne i bardzo ciężkie. Wodór jest lekki, ale jego produkcja to ogromna strata energii, a małe cząsteczki wymagają ekstremalnej szczelności zbiorników. Jednak badane jest również magazynowanie wodoru w postaci innej niż sam wodór. Widzieliśmy np. chemiczne osadzanie w paście z wodorku magnezu, inną możliwością jest np. magazynowanie w postaci amoniaku. Amoniak ma znaczną przewagę nad wodorem. Wodór należy bowiem przechowywać w temperaturze -253 stopni Celsjusza w postaci cieczy lub pod ciśnieniem około 700 barów - w postaci gazu, co wprowadza do procesu znaczne straty. Ciekły amoniak można przechowywać w rozsądnej temperaturze -33 stopni Celsjusza przy standardowym ciśnieniu i +20 stopni Celsjusza pod ciśnieniem 9 barów. To sprawia, że ​​przechowywanie i transport tego nośnika energii jest znacznie łatwiejsze i prostsze. Z drugiej strony amoniak jest substancją toksyczną, jednak to właśnie wodór przechowywany w amoniaku przedstawiła firma Amogia, jako propozycję dla branży samochodów ciężarowych.

Amoniak jest już testowany w ogniwach paliwowych w transporcie morskim. Amogia chce go również wykorzystać w ciężkim transporcie.

Latem 2021 roku firma zaprezentowała drona 5 kW wykorzystującego tę technologię, a wiosną ubiegłego roku pokazano przebudowany traktor 100 kW. Teraz firma wzięła na warsztat ciągnik Freightliner Cascada (klasa 8) 300 kW z 2018 r., który został przerobiony na elektryczny z amoniakalnym ogniwem paliwowym. Zdaniem firmy takie rozwiązanie powinno osiągać 5-krotnie większą gęstość energii niż akumulatory, a ciągnik powinien odbierać ze zbiorników 900 kWh czystej energii elektrycznej (tutaj „czysty” prawdopodobnie oznacza uzysk netto po uwzględnieniu strat).

Jednak nawet to rozwiązanie nie jest wyjątkowo wydajne, biorąc pod uwagę, że kraking amoniaku ma sprawność gdzieś w okolicach 75%, a wodór w ogniwie paliwowym zamieniany jest na energię elektryczną z około 60-80% sprawnością. Oznacza to sprawność w przedziale 45-60% dla tych dwóch procesów.

Firma chciałaby zaprezentować w tym roku wdrożenie na statku o mocy 1 MW, a następnie w latach 2024-25 wdrożenie na statkach oceanicznych o mocy 10 MW+.