Japonia chce dostarczać prąd ogromnymi transportowcami z akumulatorami litowymi

Niektóre pomysły związane z odnawialnymi źródłami energii mogą budzić wątpliwości i rodzić pytania dotyczące ich sensowności. Jednym z takich pomysłów jest Power Ark 100 - transportowiec akumulatorowa zaprojektowana do transportu energii elektrycznej w bateriach litowych.

Nie jest to pierwszy raz, kiedy spotykamy się z pomysłem transportu energii elektrycznej na morzu za pomocą statków z naładowanymi akumulatorami. Podobną koncepcję niedawno zaprezentowała firma SolarDuck w projekcie zlokalizowanym na wybrzeżu Japonii. Teraz jednak omówimy firmę PowerX, która również planuje uruchomić transport energii elektrycznej wodami japońskimi za pomocą statków elektrycznych, które będą przewozić energię w akumulatorach. Mimo to, pojawia się pytanie, czy nie byłoby bardziej korzystne przesyłać energię kablami podmorskimi, minimalizując w ten sposób straty, zamiast przechodzić przez proces ładowania i rozładowywania akumulatorów. Firma tłumaczy to faktem, że w przypadku Japonii kable podmorskie stanowią wyzwanie ze względu na częste trzęsienia ziemi i głębokie morza, które je otaczają. Konserwacja tych kabli jest bardziej kosztowna, a przestoje w przypadku awarii trwają dłużej niż zwykle.

Power Ark 100 to transportowiec akumulatorowy do dostarczania energii w akumulatorach o pojemności 240 MWh. Czy takie rozwiązania mają sens?

Więc co dokładnie wymyślili? Do roku 2025 planuje się zbudowanie pierwszego Power Ark 100, znanego również jako Battery Tanker X, jako dowód na słuszność koncepcji. Statek ten będzie miał dość tradycyjny wygląd z wymiarami: długość 140 metrów, szerokość 18,6 metra i głębokość zanurzenia 6 metrów. Jego zasięg wyniesie 300 km, a do przechowywania energii będzie wykorzystywanych 96 akumulatorów typu LFP o łącznej pojemności 240 MWh (co odpowiada mniej więcej rocznej pracy 80 samochodów elektrycznych lub zapewnieniu energii dla 20-40 tysięcy gospodarstw domowych na jeden dzień). Jednym z głównych atutów tych akumulatorów jest wysokie bezpieczeństwo (są bardziej odporne na ogień w porównaniu do akumulatorów NCM) oraz ich długa żywotność szacowana na około 6000 cykli ładowania. Warto jednak zauważyć, że posiadają one niższą gęstość energii, co oznacza, że mają większą wagę w porównaniu do ilości energii, jaką mogą przechować (w porównaniu do akumulatorów NCM są one o połowę słabsze w tej kwestii).

W przypadku SolarDuck akumulator był ładowany w elektrowni, a następnie transportowany na ląd, gdzie stopniowo rozładowywano go zgodnie z aktualnym obciążeniem. Jednak w przypadku tego projektu, jak wynika ze strony internetowej firmy, cały statek z akumulatorami będzie naładowany. To rodzi kilka dodatkowych pytań. Proces ładowania i rozładowywania statku ma zająć około 3 godzin, ale oznacza to prawdopodobnie, że energia będzie musiała być tymczasowo magazynowana w miejscu jej wytworzenia, zanim statek zostanie naładowany, a także będzie musiała być magazynowana w punkcie poboru, który może różnić się od prędkości rozładowania statku. W rezultacie istnieje prawdopodobieństwo, że akumulatory w systemie będą musiały być ładowane trzykrotnie. Elektrownia będzie ładować akumulator (1), a następnie z tego akumulatora (1) będą ładowane akumulatory na statku (2). Energia zostanie transportowana do miejsca poboru, gdzie będą rozładowywane akumulatory statku (2), a ładowane akumulatory (3) w miejscu zużycia

Transmisje mogą działać między dwoma lądami, które mogą być wyspami, ale nie jest to konieczne. System powinien również umożliwiać przesył energii z morskich farm wiatrowych na ląd. Oryginalnie nie zakładano, że taka technologia będzie służyć do transportu energii na duże odległości. W 2030 roku sensowną odległością będzie około 175 km, a dziesięć lat później ta wartość może się podwoić. Przykładem zastosowania może być przesył energii między Hokkaido a Aomori w Japonii, gdzie odległość wynosi 100 km, a rocznie można by przesyłać 4190 GWh energii. Taki system można by również zastosować na Hawajach, w Indonezji czy na Filipinach.