Norwegowie przetestowali ciężarówki na wodór. Nie sprawdziły się...

Czy energia elektryczna powinna być przechowywana głównie w bateriach, czy wodorze? Wydaje się, że wybór będzie zależał od konkretnego zastosowania. Jednak w kontekście transportu towarowego, możliwości wodoru w praktyce nie wydają się być tak obiecujące, jak wcześniej sądzono.

Producenci ciężarówek oczekują, że 63 procent nowych ciężarówek sprzedanych w Europie w 2030 roku będą pojazdami „zeroemisyjnymi”.

Obecnie ludzkość stoi przed istotnym wyzwaniem - widać dążenie do odchodzenia od paliw kopalnych, a więc naturalne staje się pytanie o magazynowanie energii elektrycznej i sposób zastąpienia tradycyjnych źródeł energii. Transport, zarówno pasażerski, jak i towarowy, należy do obszarów szczególnie interesujących w kontekście tej kwestii. Dotychczas opinie większości ludzi koncentrowały się na sensie wykorzystania elektrycznych ciężarówek w krótkich trasach dostawczych, jednak brak jest zgody co do ich efektywności na trasach długodystansowych. W przypadku dalekich podróży, elektryczne ciężarówki wydają się mało obiecujące, co wynika z wielu nierozwiązanych jeszcze problemów, takich jak ograniczona ładowność spowodowana ciężkimi bateriami czy niedostateczna infrastruktura ładowania. Należy jednak zauważyć, że firmy takie jak Mercedes czy Tesla w ostatnim czasie wprowadziły elektryczne ciężarówki przeznaczone na długie trasy. Ogólnie rzecz biorąc, do tej pory wodór uważano za bardziej odpowiednią alternatywę w tym kontekście. Jednak trwający od 2020 roku 3-letni test Asko z wykorzystaniem czterech samochodów Scania napędzanych wodorem wykazał, że perspektywy nie są tak obiecujące, jak się początkowo wydawało. Warto również zwrócić uwagę, że w 2021 roku Scania odwróciła się od wodoru, uznając go za rozwiązanie o małym potencjale, choć później firma nieco zmieniła swoje stanowisko.

Ciężkie ciężarówki napędzane wodorem były kiedyś postrzegane jako przyszłość bezemisyjnego transportu drogowego, ale wkrótce mogą zostać zdegradowane na niszowe rynki w Europie.

Asko korzystało z tych samochodów w rejonie Trondheim, jednak podczas ich użytkowania pojawiły się problemy z integracją systemu oraz niepewność co do niezawodności. Dodatkowo, eksplozja na stacji ładowania koło Oslo spowodowała tymczasowe wstrzymanie projektu. W rezultacie pojazdy były w pełnej eksploatacji tylko przez 30–40% czasu. W pozostałym okresie z uwagi na wspomniane kłopoty stały nieużywane. Ich przeznaczeniem było pokonywanie większych dystansów, mając zasięg między 400 a 500 km. To trójosiowe samochody z maksymalną mocą silnika elektrycznego wynoszącą 290 kW, stałą mocą 210 kW, momentem obrotowym na poziomie 2200 Nm i dwubiegową skrzynią biegów. Ogniwo paliwowe zapewnia moc 90 kW, a dla utrzymania szczytowej wydajności wyposażono je w akumulator litowo-jonowy o pojemności 56 kWh, umożliwiający ładowanie z mocą 22 kW. Zbiorniki na wodór o pojemności 33 kg są pod ciśnieniem 350 barów. Z tego powodu firma obecnie preferuje samochody elektryczne z bateriami, szczególnie na krótsze dystanse.

Fedor Unterlohner z organizacji pozarządowej Transport i Środowisko zauważył, że choć dawniej samochody wodorowe uważane były za idealne rozwiązanie transportu na długie trasy, obecnie akumulatorowe wersje zdobywają coraz większą popularność. Podczas gdy technologia baterii stopniowo rozwiązuje swoje kwestie, wodór staje się coraz bardziej problematyczny. Nowoczesne pojazdy posiadają znaczny zasięg, podczas gdy ciągniki rzadko pokonują obecnie więcej niż 800 km dziennie (co nie jest nawet dozwolone dla jednego kierowcy), a mogą być ładowane podczas obligatoryjnych przerw. Jednakże istnieje problem z dostępnością ładowarek, co często pozostaje nieuregulowane (a na to również trzeba zwrócić uwagę).

Obecnie mniejsza pojemność ładunkowa stopniowo staje się mniej problematyczna dzięki ulepszonym bateriom o wyższej gęstości (lub mniejszym zapotrzebowaniu na buforowanie) oraz zwiększonej szybkości ładowania. Niemniej jednak zapominając nieco o aspekcie produkcji energii potrzebnej do ładowania. Wysokie koszty wodoru oraz jego utrzymania pozostają jednak wyzwaniem. W przypadku dwóch kierowców pracujących na zmianę, wodór nadal może być preferowanym rozwiązaniem, szczególnie w odległych regionach lub na niektórych wyspach. Interesującym przykładem wykorzystania wodoru jest transport turbin wiatrowych w nocy, kiedy brak czasu na przerwę do ładowania.