Samochód za 60 tys. dolarów może zostać bez aktualizacji. Telefon za 600 euro ma lepszą ochronę

Samochody coraz bardziej przypominają komputery na kołach, ale ich właściciele nadal nie dostają jasnej odpowiedzi na jedno podstawowe pytanie: jak długo producent będzie rozwijał i zabezpieczał oprogramowanie pojazdu? W przypadku smartfonów Unia Europejska wyznaczyła konkretny minimalny okres wsparcia. Dla samochodów podobnego obowiązku nadal nie ma.

Problem może szybko stać się istotny dla milionów kierowców. Przeciętny samochód w USA ma dziś 12,8 roku, a współczesne modele coraz częściej opierają kluczowe funkcje na oprogramowaniu, serwerach producenta i płatnych usługach.

Samochód może zestarzeć się szybciej niż jego właściciel

Sam Fiorani z AutoForecastSolutions w rozmowie z CNBC przyznał, że branża nie potrafi dziś jednoznacznie określić, jak długo samochody definiowane programowo będą sprawnie obsługiwać kolejne generacje oprogramowania.

Problem nie dotyczy wyłącznie nowych funkcji. Już teraz pojawiają się przypadki samochodów, których starsze podzespoły nie radzą sobie z wymaganiami kolejnych aktualizacji.

W świecie smartfonów podobny scenariusz jest dobrze znany. Telefon może przestać otrzymywać nowe funkcje, ale producent przynajmniej musi przez określony czas dostarczać aktualizacje systemu i zabezpieczeń. W przypadku samochodów granica pozostaje znacznie mniej wyraźna.

To szczególnie istotne przy systemach wspomagania kierowcy. Kupując samochód wyposażony w zaawansowane kamery, radary i komputery, klient może zakładać, że możliwości pojazdu będą rosły wraz z aktualizacjami. Sprzęt ma jednak swoje ograniczenia.

Tesla już pokazała, gdzie pojawia się problem

Historia Tesli jest jednym z najbardziej wyrazistych przykładów. W 2016 roku firma deklarowała, że jej samochody mają sprzęt potrzebny do pełnej autonomicznej jazdy. Elon Musk podtrzymywał tę narrację także później, wskazując na komputer Hardware 3.

W tym roku Musk przyznał jednak, że w przypadku systemu FSD potrzebne są nowsze komputery i kamery. Dla części właścicieli przewidziano modernizację sprzętu albo inne formy rekompensaty.

To ważne rozróżnienie. Aktualizacja oprogramowania może zmienić sposób działania samochodu, ale nie doda mu fizycznie brakującego radaru, mocniejszego procesora czy dodatkowej kamery.

Podobny problem trafił do sądu w przypadku Riviana. Właściciele pierwszej generacji modeli R1T i R1S zarzucają producentowi, że sprzedawane im samochody nie mogą otrzymać niektórych funkcji obiecywanych dla nowszej generacji. Druga generacja ma sprzęt pozwalający na obsługę tych możliwości.

Rivian obiecuje nawet 10 lat aktualizacji

Rivian przedstawia znacznie bardziej optymistyczną wizję. Wassym Bensaid, szef działu oprogramowania firmy, powiedział CNBC, że producent projektuje samochody z odpowiednim zapasem mocy obliczeniowej.

Firma chce zapewnić możliwość obsługi aktualizacji przez około siedem do dziesięciu lat. To jednak nie jest równoznaczne z formalną gwarancją, że każda funkcja pozostanie dostępna przez cały ten okres.

Rivian rozdziela aktualizacje bezpieczeństwa od nowych funkcji. Te pierwsze mają być dostarczane tak długo, jak samochód pozostaje w użytkowaniu. Rozwój kolejnych możliwości może wyglądać inaczej.

Dla kupującego różnica jest ogromna. Samochód może być nadal bezpieczny i sprawny, a jednocześnie tracić dostęp do nowych usług, funkcji asystujących czy elementów zależnych od infrastruktury producenta.

Jeden wyłącznik sieci 3G wystarczył

Nie trzeba nawet czekać na starzenie się procesora. W 2022 roku operatorzy w USA wyłączyli sieci 3G. Miliony samochodów straciły wtedy część funkcji wykorzystujących starszą technologię komunikacji.

Pojazdy nadal mogły jeździć. Przestały jednak działać niektóre usługi, za które klienci zapłacili przy zakupie samochodu.

To pokazuje kolejny problem samochodów definiowanych programowo. Ich funkcjonalność zależy nie tylko od producenta i zamontowanego sprzętu. Liczą się także serwery, sieci komórkowe, mapy, licencje i usługi zewnętrznych dostawców.

Właściciel może więc posiadać sprawny samochód przez kilkanaście lat, ale nie mieć gwarancji, że wszystkie cyfrowe funkcje przetrwają równie długo.

Europa zagwarantowała pięć lat dla telefonu

Unia Europejska potraktowała ten problem znacznie konkretniej w przypadku smartfonów i tabletów.

Od 20 czerwca 2025 roku obowiązujące przepisy dotyczące ekoprojektu wymagają od producentów zapewnienia co najmniej pięciu lat aktualizacji systemu operacyjnego i zabezpieczeń dla nowych urządzeń objętych regulacją. Przewidziano również siedem lat dostępności części zamiennych.

Telefon kosztujący kilkaset euro ma więc określony minimalny okres wsparcia. Samochód kosztujący dziesięć razy więcej nadal nie ma analogicznej gwarancji dotyczącej wszystkich aktualizacji oprogramowania.

Różnica jest szczególnie widoczna przy porównaniu długości użytkowania. Smartfon często trafia do szuflady po kilku latach. Samochód może pozostać na drodze przez ponad dekadę.

Unia reguluje samochodowe aktualizacje, ale nie ich długość

Nie jest jednak tak, że samochodowe oprogramowanie pozostaje poza regulacjami. Unijni producenci muszą stosować wymagania związane z cyberbezpieczeństwem i zarządzaniem aktualizacjami wynikające między innymi z regulaminów ONZ R155 i R156. Dla nowych typów pojazdów stały się one obowiązkowe od 2022 roku, a od lipca 2024 roku dotyczą wszystkich nowych samochodów sprzedawanych na rynku UE.

Regulamin R156 wymaga od producentów stworzenia systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania przez cały okres eksploatacji pojazdu. Przepisy tworzą więc ramy dla aktualizacji bezprzewodowych i kontroli nad procesem.

Nie ustanawiają jednak prostego zapisu w rodzaju „producent musi zapewnić aktualizacje przez siedem lat”. I właśnie tutaj znajduje się największa luka.

Samochód używany może mieć nowy problem

Wraz z rozwojem samochodów programowalnych zmienić może się także rynek wtórny. Alex Yurchenko z J.D. Power przewiduje podział między pojazdami, które nadal otrzymują aktualizacje bezprzewodowe, a tymi, które zostały odcięte od dalszego wsparcia.

Dziś trudno jeszcze precyzyjnie wycenić taką różnicę. Nie istnieje powszechny standard określający wartość funkcji zależnych od oprogramowania. Kupujący muszą brać pod uwagę między innymi działanie systemów wspomagania kierowcy, dostępność usług sieciowych, prywatność danych oraz długość trwania abonamentów.

Może się więc okazać, że za kilka lat dwa pozornie identyczne samochody będą warte zupełnie inne pieniądze. Jeden nadal będzie otrzymywał nowe funkcje i poprawki. Drugi pozostanie sprawny mechanicznie, ale jego cyfrowe możliwości będą stopniowo znikać.

Najdroższy komputer w garażu nie ma gwarancji na aktualizacje

Problem staje się jeszcze bardziej widoczny przy systemach autonomicznej jazdy.

Rivian oferuje Autonomy+ za 49,99 dol. miesięcznie lub 2500 dol. za cały okres użytkowania pojazdu. Tesla pobiera za FSD 99 dol. miesięcznie, a General Motors za Super Cruise 39,99 dol. miesięcznie.

Klient płaci więc nie tylko za samochód i jego wyposażenie. Może również płacić za dostęp do funkcji, których działanie zależy od przyszłych aktualizacji.

Do tego dochodzi sprzęt. Rivian korzysta między innymi z kamer, radarów i danych mapowych, a firma planuje zastosowanie lidaru w kolejnych modelach. Tesla stosuje inne podejście, bazujące przede wszystkim na kamerach.

Każda z tych technologii ma określoną żywotność. Nawet najlepsze oprogramowanie nie rozwiąże problemu, jeśli komputer lub zestaw czujników okaże się zbyt słaby dla kolejnej generacji systemu.

Baterie mogą przetrwać dłużej niż elektronika

To szczególnie ciekawy zwrot w przypadku samochodów elektrycznych. Dane firm Recurrent i Geotab sugerują, że współczesne akumulatory mogą zachowywać sprawność przez znacznie dłuższy czas, niż początkowo zakładano. Tymczasem szybciej starzeć może się elektronika odpowiadająca za cyfrowe funkcje samochodu.

W praktyce właściciel może więc mieć samochód z dobrą baterią, sprawnym silnikiem i nadwoziem w dobrym stanie, ale ze starzejącym się komputerem pokładowym. To zupełnie nowy rodzaj problemu dla rynku motoryzacyjnego.

Potrzebny jest termin, którego producenci dziś nie podają

Najważniejszą informacją dla kupującego nie jest dziś liczba kamer ani moc procesora. Jest nią okres, przez jaki producent zobowiązuje się utrzymywać cały system. Rivian mówi o siedmiu do dziesięciu latach możliwości obsługi aktualizacji. To jednak deklaracja technologiczna, a nie powszechny standard obowiązujący całą branżę.

Regulatorzy mają więc przed sobą pytanie, które Europa już raz rozstrzygnęła dla elektroniki użytkowej: czy producent drogiego urządzenia powinien zagwarantować minimalny okres wsparcia?

Samochód jest dziś jednym z najbardziej zaawansowanych urządzeń elektronicznych, jakie kupuje przeciętny konsument. Jednocześnie może być użytkowany dwa razy dłużej niż telefon objęty konkretnymi wymaganiami dotyczącymi aktualizacji.

Jeżeli branża nie określi jasnych zasad, kupujący używane samochody mogą za kilka lat odkryć, że stan techniczny pojazdu to dopiero połowa jego wartości. Druga połowa będzie zależeć od tego, czy ktoś nadal aktualizuje komputer na czterech kołach.