Sprawdziłem, co potrafi BYD Dolphin G DM-i. Hybryda Plug-In w segmencie aut miejskich

Hybryda Plug-In zamiast „zwykłej” hybrydy – to koncepcja, która stoi za BYD Dolphin G DM-i. Ma to zasadniczo odmienić rynek aut miejskich (segment B). Konkurencja? To m.in. Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech Hybrid, MG3 Hybrid+, Opel Corsa, Peugeot 208 – także hybrydy. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.

Segment B (auta miejskie) jest obecnie naprawdę mocno wypełniony hybrydami. Toyota Yaris, Renault Clio, Peugeot 208, Opel Corsa, MG 3, Honda Jazz, a doliczyć należałoby jeszcze SUV-y… BYD Dolphin G DM-i ma napęd hybrydowy Plug-In z zasięgiem w trybie elektrycznym przekraczającym nawet 100 km (wersja Boost lub wyższa). To pierwsze tego typu auto (segment B) na rynku i siłą rzeczy stanowi on pomost pomiędzy spalinową motoryzacją, a elektrykami – można tanio ładować, a jednocześnie całkowity zasięg jest bardzo duży.

Dwie wersje napędu Super Hybrydy DM

BYD Dolphin G DM-i dostępny będzie w dwóch wersjach napędowych, z mniejszą i większą „baterią”, co determinuje oczywiście zasięg w trybie elektrycznym, a także moc maksymalną układu. Podstawowa specyfikacja:

• BYD Dolphin G DM-i Active: 7,4 kWh, 129 kW (176 KM) mocy, zasięg elektryczny 40/60(*) km, 0-100 km/h w 8,5 s, 2,6 l/100 km WLTP (**), 1440 kg
• BYD Dolphin G DM-i Boost / Comfort / Sport: 18,3 kWh, 156 kW (212 KM) mocy, zasięg elektryczny 105/150(*) km, 0-100 km/h w 8,4 s, 1,4 l/100 km WLTP (**), 1555 kg

* maksymalny zasięg w trybie elektrycznym w cyklu mieszanym / w mieście
** mowa o zużyciu paliwa mierzonym w cyklu mieszanym w WLTP z akumulatorem naładowanym na starcie. Stąd niższe zużycie mocniejszej, ale też cięższej wersji. Z rozładowanymi akumulatorami WLTP wynosi odpowiednio: 4,3 oraz 4,5 l/100 km dla Active oraz Boost/Comfort/Sport).

Warto jeszcze wspomnieć, że BYD podaje maksymalny zasięg samochodu uwzględniający jedno pełne rozładowanie akumulatora i jeden bak paliwa (42 l). To odpowiednio 1020 oraz 1040 km, co jest świetnym wynikiem w segmencie. Moje pierwsze testy już pokazują, że jest to raczej ostrożny szacunek i najpewniej będzie dało się uzyskać zasięg typu 1200 km nawet :)

Jak oszczędny jest BYD Dolphin G DM-i?

Konstrukcja napędu BYD-a Dolphin G DM-i – to silnik elektryczny głównie napędza koła, a spalinowy przeważnie działa jako generator energii – sprawia, że efektywność w trybie elektrycznym powinna być bardzo dobra i taka też rzeczywiście jest. Wykonałem przejazd testowy na dystansie ~36 km po mieście (dosyć mocno zatłoczonym) i uzyskałem 9,9 kWh/100 km. To bardzo dobry wynik, także w świecie aut w pełni elektrycznych.

To wskazuje, że rzeczywiście zasięg typu 130-150 km w mieście w trybie bezemisyjnym powinien być możliwy. Na autostradzie (drogach ekspresowych) najpewniej będzie można liczyć na mniej więcej 70-75 km. Obydwie wartości oznaczają, że znakomitą większość codziennych przejazdów można wykonać w ogóle bez uruchamiania silnika spalinowego, co oczywiście znacząco zredukuje koszt dojazdu do biura, sklepu itd.

Przeprowadziłem również drugi pomiar zużycia, z uwzględnieniem autostrady, który pokonałem w trybie hybrydowym – pozwoliłem, by komputer decydował kiedy i na jak długo silnik spalinowy będzie uruchomiony. Efekt? Po 50 km miałem zużycie 5,8 kWh/100 km oraz 1,9 l/100 km. Oczywiście, ubyło kilkanaście procent – dokładnie 21% – energii z akumulatora. To także bardzo dobry wynik.

Na dokładniejsze testy spalania trzeba niestety poczekać, gdy auta będą dostępne w polskim parku prasowym. Nie sądzę jednak, by uzyskane wyniki miały być zasadniczo większe względem tego, co uzyskała rekordowo przecież oszczędna Toyota Yaris HEV.

Wspomnieć jeszcze można o ładowaniu akumulatora, bo to w końcu istotny aspekt hybrydy Plug-In. BYD Dolphin G DM-i ma pokładową ładowarkę 3,3 kW w przypadku odmiany z akumulatorem 7,4 kWh oraz 6,6 kW w mocniejszej odmianie. Rodzynkiem jest możliwość uzupełniania energii ze źródła DC w drugim przypadku: do 39 kW. Nawet to auto ma funkcję V2L (Vehicle to Load), co oznacza, że możemy podłączyć jakieś urządzenie elektryczne bezpośrednio do samochodu, np. wiertarkę, grill.

Praktyczność i jakość wnętrza

Warto najpierw nakreślić sytuację, z jaką mamy do czynienia w segmencie B. Przeważnie da się zająć miejsce na tylnej kanapie za nieprzesadnie wysokim kierowcą (powiedzmy 1,85 m), to jednak pasażer siedzący z tyłu wbija kolana w przedni fotel. Jakość wykończenia? Spasowanie zwykle nie jest złe, ale miękko jest w naprawdę wybranych tylko miejscach. W wielu sytuacjach, nawet pod łokciami kierowcy jest twardo (np. wspomniany Yaris). Jak na tle segmentu wypada chińskie auto? Na wstępie wspomnę, że mówię o wysokiej wersji wyposażenia – Comfort/Sport. Trudno jest mi powiedzieć jak zmienia się jakość obszycia kabiny w niższych poziomach.

BYD Dolphin G DM-i jest trochę ponadprzeciętnie przestronny – zwłaszcza na długość. Mam 1,84 m wzrostu i na miejscu kierowcy pozostawało mi około 8 cm do obudowy dachu szklanego – w zupełności wystarczy więc na sporo wyższą osobę.

Z tyłu: siadając „sam za sobą” pozostawało mi przed kolanami 3-4 cm (to powyżej średniej w segmencie), a nad głową… To skomplikowane, bo trzymając ją prosto miałem 3 cm luzu, ale przechylając ją w stronę drzwi, ilość miejsca redukowała się w zasadzie do zera. Siedzi się też z trochę podniesionymi kolanami, co też nie jest czymś niezwykłym w segmencie aut miejskich – zwłaszcza, że w przypadku BYD-a Dolphina G DM-i akumulatory umiejscowione są właśnie w podłodze pod nogami pasażerów.

Bagażnik ma pojemność 425 litrów, co jest także jest ponadprzeciętnie dobrą wartością w tym segmencie. Właściwie, to wiele aut segmentu C ma mniejszy.

Komfort? Z przodu pozycja siedząca jest jakby trochę podniesiona, co należy traktować jako zaletę z punktu widzenia większości osób. Fotel kierowcy wydaje się sensownie wygodny. Nie ma on co prawda możliwości podniesienia przedniej części siedziska (niespotykane w tym segmencie), ale jest wyparcie odcinka lędźwiowego (od Comfort w górę). Niestety fotel pasażera ma tylko opcję regulacji oparcia plus przesuwania przód-tył.

Dużym plusem jest to, że BYD Dolphin G DM-i ma kratki klimatyzacji (nawiewu) dla pasażerów z tyłu (od wersji Boost). To wyposażenie w zasadzie nieobecne w segmencie B i wcale też nie takie oczywiste w segmencie C. To diametralnie poprawia komfort podróżowania siedzącym tam osobom. Klimatyzacja jest 1-strefowa.

Trudno też nie dostrzec i tym bardziej nie docenić miękkiego wykończenia wielu elementów wnętrza. Nie tylko pod łokciami pasażerów z tyłu jest pewne ilość pianki, ale też z boku ramienia, na drzwiach jest miękkie tworzywo, a nawet na kokpicie. No i tylne drzwi: trochę w mniejszym zakresie, bo na lewo od łokcia jest twardo, ale pod nim jest miękko, za co naprawdę duże brawa!

Kierownica? Wieniec kierownicy jest oczywiście obszyty sztucznym materiałem, ale jest on dosyć miękki, choć szorstki trochę. Realistycznie jednak nic gorzej względem konkurencji.

Najwyższe wersje wyposażenia mogą mieć Head-Up Display (HUD), dobrej jakości.

Od wersji Comfort BYD Dolphin G DM-i ma panoramiczny, szklany dach – rzadkość w segmencie.

Na uwagę zasługuje zestaw złącz USB. Z przodu są dwa gniazda USB typu C (pod „wiszącym” tunelem środkowym) – oferują one całkiem sporą moc, bo 18 W… to słabsze złącze plus tylne gniazda, to mocniejsze ma aż 60 W. No i ładowarka bezprzewodowa – dosyć wygodnie umiejscowiona – ma aż 15 W – to w zupełności wystarczy, by podczas jazdy z aktywną nawigacją procentów w telefonie nie ubywało.

Podgrzewane fotele (przednie) i kierownica? Tak, już od wersji Boost.

No i system kamer 360 stopni pojawia się na poziomie Comfort i ma bardzo sensowną jakość obrazu.

Podsumowując ten segment: BYD Dolphin G DM-i zdecydowanie oferuje ponadprzeciętnie bogate wyposażenie na tle segmentu. Zadbano też o to, by jakość wykończenia wnętrza była na odpowiednio wysokim poziomie (miękkie wykończenie w wielu miejscach kokpitu).

Jak jeździ się BYD-em Dolphin G DM-i?

Obserwacje są niekompletne jeszcze, bo czasu było mało, nie było też możliwości sprawdzić wszystkich aspektów, zwłaszcza dynamicznych. Niemniej:

BYD Dolphin G DM-i w odmianie Comfort/Sport (testowanej) pod względem zawieszenia nie stawia na komfort na pierwszym miejscu. Czuć dużą sztywność nadwozia, a 18-calowe felgi ograniczają nieco wybieranie nierówności przez same opony. Mocno przypomina to jazdę samochodami elektrycznymi z tego segmentu, które mają płytę z akumulatorami w podłodze. Szkoda, że wersja „Comfort” nie ma np. 17-calowych felg, a nawet 16-calowych, a dopiero „Sport” ma te 18”. Z pewnością poprawiłoby to wrażenia z codziennego podróżowania po mieście.

Hałas: do 70 km/h – o ile tylko silnik spalinowy nie jest aktywny – jest w zasadzie bezgłośnie. Ten, gdy się włączy ma trochę szorstki dźwięk, ale i tak ciszej niż dobrze znane 1.5 l z Toyoty Yaris HEV czy 1.2 l z najnowszych hybryd koncernu Stellantis. Powyżej 70 km/h pojawia się już jakiś hałas z opływającego powietrza, ale nawet przy 120-130 km/h było cicho jak na auto segmentu B. To co jednak było dużo bardziej denerwujące, to niekończące się wręcz dźwięki systemów ostrzeżeń przeplatane nietypowym dźwiękiem kierunkowskazu. Na dłuższą metę zaczęło się to zlewać i bardzo chciałem już wyłączyć przynajmniej część alertów.

Dynamika jazdy? To trzeba będzie sprawdzić w szczegółach w teście w Polsce. Z pewnością nie ma narowistego charakteru (jak wiele aut elektrycznych), ale przeciwnie do zawieszenia, układ napędowy nastawiony jest na płynne i komfortowe działanie. Samo tempo nabierania prędkości jest bardzo dobre – w zupełności wystarczające w tym segmencie, nawet jeśli nie ma odczucia, że pod maską drzemie ponad 200 KM – po części powodem jest stosunkowo wysoka masa własna: 1555 kg w przypadku mocniejszej odmiany, gdzie konkurencja waży raczej 1100-1250 kg (oczywiście hybrydowa, nie „plug-inowa”). Może podobnie jak w przypadku BYD-a Seal 6 DM-i, tak i tutaj Dolphin G DM-i będzie oferował realnie lepszy czas przyspieszenia niż obiecywany.

BYD Dolphin G DM-i wyposażony może być także w pełny zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, w tym z Front Cross Traffic Alert z funkcją hamowania (FCTB) – jako dodatek do oczekiwanej funkcji hamowania podczas cofania (RCTB). Byłoby to jedno z pierwszych aut w ogóle, które hamowałoby w takiej sytuacji, nie mówiąc o segmencie aut miejskich. Co ważne, w każdej wersji wyposażenia!

System półautonomicznej jazdy jest… ale na części dróg, które testowałem asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu w ogóle nie działał. Nie potrafię powiedzieć dlaczego.

Cena

Polska cena BYD-a Dolphin G DM-i nie jest jeszcze znana, ale podany został cennik niemiecki. Nie polecam jednak przekładać go 1:1 (na podstawie kursu naszej waluty względem Euro), lepiej już porównać do niemieckich cen rywali. BYD Dolphin G DM-i Active ma kosztować ~29 tys. Euro, wersja Boost ~32 tys. Euro, Comfort ~33,5 tys. Euro, zaś Sport ~34,5 tys. Euro. To oczywiście oznacza, że mówimy o cenach raczej 120 tys. zł i więcej. Czy to dużo?

Hybrydowa Toyota Yaris w Niemczech kosztuje 25,5-34 tys. Euro. Hybrydowe Renault Clio to przedział 24,5-28,5 tys. Euro. BYD nie jest więc tańszy, jest na podobnym poziomie cen, ale najpewniej będzie oferował „więcej za tyle samo”, zwłaszcza w kontekście Yarisa.

Podsumowanie i opinia: dla kogo jest BYD Dolphin G DM-i?

Pierwsze wrażenia są bardzo pozytywne. BYD Dolphin G DM-i jest oszczędny (priorytet w tym segmencie), oferuje bardzo dobre wyposażenie i świetne wykończenie wnętrza (dużo miękkich elementów) w porównaniu do konkurencji. Nie ma też żadnych wątpliwości, że jest to bardzo nowoczesny samochodów, który został wyposażony w liczne rozwiązania, z których części w ogóle nie uświadczymy u rywali. Sukces gwarantowany?

Niekoniecznie, ale nie z powodu tego co Dolphin G DM-i ma, czy co oferuje, bo tutaj wydaje się, że wszystkie pola zostały wypełnione. Chodzi o to, że napęd hybrydowy typu Plug-In sprawdza się w scenariuszu, w którym ktoś ma możliwość ładować w domu i/lub w biurze oraz często jedzie w dalsze trasy. Możemy więc codziennie dojeżdżać do biura/firmy tanio w trybie elektrycznym, a z drugiej strony wciąż w każdej chwili można wyjechać na przysłowiowy drugi koniec Polski bez obawiania się o gęstość sieci ładowania. Pytanie tylko: jak dużo osób mających taki scenariusz użytkowania szuka auta segmentu B? Taki napęd ma bardzo dużo sensu w autach segmentu C/D, także w SUV-ach tej wielkości – niejako mamy bowiem dwa auta w jednym. BYD Dolphin Surf – w pełni elektryczny – kosztuje ~110 tys. zł za wysoką wersję wyposażenia – mniej niż najtańszy Dolphin G DM-i. Do miasta (plus jego obrzeży) dla kogoś, kto ma gdzie ładować, taki elektryk w zupełności wystarcza, a do tego ma przywileje (parkowanie, bus-pasy). To właśnie w segmencie aut miejskich elektryki mają najwięcej sensu i trochę obawiam się, że czas hybryd (także Plug-In) w tym obszarze już bezpowrotnie mija. Oczywiście, mogę się mylić i zwłaszcza w Polsce – duża niechęć do pełnych aut elektrycznych – hybryda Plug-In takiej wielkości będzie bardzo popularnym rozwiązaniem i BYD Dolphin G DM-i stanie się liderem segmentu, bo możemy być niemal pewni, że nawet jeśli konkurencja z tego typu napędem pojawi się, to nie będzie ona liczna.