Czy chińskie auto – MG3 Hybrid+ – to taniej i lepiej? Test

Chińskie samochody rozpychają się na polskim rynku, a na czele jest marka MG. Ich najmniejszy model czyli MG3 dostępny jest w wariancie spalinowym – silnik 1.5 l 115 KM i ręczna skrzynia biegów – a także jako hybryda: MG3 Hybrid+, który oferuje aż 195 KM przy niższym zużyciu paliwa – 4,4 zamiast 6,1 l/100 km WLTP. Cena? Niska. Jakość i funkcjonalność powyżej standardu w tym segmencie? Zobaczmy i podyskutujmy. Porównanie z trzema samochodami: Renault Clio, Skoda Fabia oraz Toyota Yaris.

2025 rok mamy już za sobą, a statystyki sprzedaży wskazują, że najpopularniejszą marką chińską w Polsce okazało się MG dostarczając na polski rynek niemal drugie tyle aut, co kolejna na liście chińska marka: Omoda. Jednocześnie, udział całkowity chińskich aut w sprzedaży zbliża się już do 10%, choć były już miesiące gdy wartość tą przekroczyły. To chyba wystarczający argument, by pochylić się nad tematem:

Czy chińskie auta to taniej i lepiej?

Pod lupę wziąłem MG3, czyli najmniejszy model tej marki, który jednocześnie zajmuje na ten moment miejsce nr 3 pod względem popularności w Polsce aut MG. To rywal dla takich aut jak Toyota Yaris, Opel Corsa, Skoda Fabia, czy Renault Clio. MG3 dostępne jest w wersji spalinowej (z silnikiem benzynowym i manualną skrzynią biegów), jak i z napędem hybrydowym. Podane niżej zakresy cen dotyczą najniższej i najwyższej wersji wyposażenia, zależnie od napędu oraz rocznika produkcji prezentują się następująco:

• MG3 1.5l 115 KM 5MT 2024: ~63 – 69 tys. zł
• MG3 1.5l 115 KM 5MT 2025: ~73,5 – 80 tys. zł
• MG3 Hybrid+ 195 KM 2024: ~85,5 – 98,5 tys. zł
• MG3 Hybrid+ 195 KM 2025: ~85,5 – 98,5 tys. zł

* tak, cena hybrydowej wersji jest taka sama niezależnie od rocznika.

Konstrukcja cennika MG3 jest możliwie najprostsza. Do wybranej wersji wyposażenia nie da się dokupić żadnej opcji, a lakier inny niż biały kosztuje zawsze 2250 zł. Warto jednak zwrócić uwagę, że wielu opcji dostępnych w hybrydowym MG3 nie znajdziemy w odmianie spalinowej (brak wersji Exclusive). Przykładowo: tempomat jest, ale nie jest adaptacyjny, nie ma ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania, nie ma kamery 360 stopni (jest tylko do tyłu), nie ma otwierania bezkluczykowego, klimatyzacja jest tylko manualna, kierownica nie jest obszyta skórą, nie ma też podgrzewanych foteli, a systemy aktywnego bezpieczeństwa są w podstawowej, wymaganej regulacjami wersji.

Oczywiście MG3 to jedynie przykład chińskiego samochodu dostępnego na polskim rynku. Wniosków z tego porównania nie należy w pełnym zakresie ekstrapolować na pozostałe segmenty i samochody.

Ceny konkurencyjnych aut europejskich i japońskich

Jako te najwłaściwsze i najbardziej zbliżone przestronnością, funkcjonalnością wybrałem trzy samochody do porównania: Skoda Fabia (tylko w wersji benzynowej), Toyota Yaris (tylko wersja hybrydowa) oraz Renault Clio (dostępne są napędy spalinowe i hybrydowe). Wszystkie są z tego samego segmentu. Zaznaczyć trzeba jednak wyraźnie, że wskazuję na ceny brutto w przypadku zakupu za gotówkę. Finansowanie w ratach, a zwłaszcza wynajem długoterminowy rządzi się swoimi regułami i tam auta o przewidywanej niskiej utracie wartości są wyraźnie tańsze, nawet jeśli cena zakupu jest wyższa.

Zacznijmy więc od czeskiego samochodu, w przypadku którego interesuje nas wyłącznie napęd 1.0 TSI 115 KM z 6-stopniową, manualną skrzynią biegów, jako odpowiednik również spalinowego MG3 1.5l 5MT. Cennik Fabii wygląda następująco dla tej wersji napędowej:

• Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM 6MT 2025: ~74 – 84 tys. zł
• Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM 6MT 2026: ~79 – 90 tys. zł

Skoda Fabia pozwala na dużo większe możliwości konfiguracji i do 1.0 TSI 115 KM 6MT w wersji Selection 2025 (76,6 tys. zł) dokupić można/należy (żeby możliwie zrównać wyposażenie z MG3 Excite) kilka rzeczy, jak np. kamera cofania (1700 zł) czy felgi aluminiowe. W ogólnym ujęciu, trzeba dorzucić około 15,5 tys. zł, co sprawia że Fabia 1.0 TSI 6MT Selection kosztuje już ~92 tys. zł. To więcej od MG3 1.5l 5MT o około 12 tys. zł.

Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force dostępna jest już tylko w roczniku 2026, co nieco podnosi ceny, dostępne opcje wyglądają następująco:

• Toyota Yaris HEV 116 KM 2026: 89,5 – 105 tys. zł
• Toyota Yaris HEV 130 KM 2025: 118,5 – 124 tys. zł

Warto tutaj zwrócić uwagę, że słabszy napęd dostępny jest z niższymi wersjami wyposażenia (Active, Comfort oraz Style), zaś mocniejszy tylko z wyższymi (Executive oraz GR Sport). Aby porównać możliwie zbliżone konfiguracje zestawić należy ze sobą MG3 Hybrid+ Excite (dopiero tutaj jest tylna wycieraczka i felgi aluminiowe) za ~92 tys. zł i przynajmniej Style w przypadku Yarisa (dopiero tutaj są czujniki parkowania, od razu przednie i tylne oraz system awaryjnego zatrzymania podczas parkowania) za ~105 tys. zł.

Toyota Yaris w wersji Executive względem Style różni się niewieloma istotnymi dodatkami: ma system ostrzegania o ruchu poprzecznym i monitoringu martwego pola, nieco większy ekran systemu multimedialnego z nawigacją, 17-calowe a nie 16-calowe aluminiowe felgi, dwustrefowa klimatyzacja, bezkluczykowy dostęp do samochodu. Dodatkowo: wiele lakierów jest „w pakiecie” w wersji Executive lub GR Sport, podczas gdy ciekawsze barwy dla Style kosztują 2500-2900 zł, choć. W efekcie wygląda to tak:

• Toyota Yaris HEV 116 KM Style kosztuje ~105 tys. zł, podczas gdy MG3 Hybrid+ Excite ~92 tys. zł. Różnica w cenie: ~13 tys. zł
• Toyota Yaris HEV 130 KM Executive kosztuje ~118,5 tys. zł, podczas gdy MG3 Hybrid+ Exclusive ~101 tys. zł (już z lakierem). Różnica w cenie: ~18 tys. zł

Niezależnie jednak od wybrane wersji, Toyota Yaris ma w niektórych obszarach wyraźnie większe wyposażenie od MG3. Przykładowo Toyota Yaris od poziomu Style ma nie tylko tylne, ale i przednie czujniki parkowania, gdzie tych drugich w MG3 dostać w ogóle nie można. System automatycznego hamowania podczas manewrów parkingowych nie jest dostępny w chińskim aucie. Są też i przewagi MG3, ale o nich później.

Renault Clio właśnie jest na etapie zmiany modelu. Nowa generacja wjeżdża na rynek, ale schodzący model wciąż jest dostępny, z praktycznie pełną paletą silnikową. Jednocześnie, podstawowa wersja „evolution” ma bardzo sensowne wyposażenie, nawet bez dodatków można wygodnie tym autem jeździć, choć na potrzeby tego porównania doliczyłem pakiet media za 2000 zł. Dodatkowo, właśnie Renault Clio w wersji Eco-G 100 zasilane może być gazem, a jego cena jest tylko symbolicznie większa od benzynowego TCe 90. Wygląda to następująco:

• Renault Clio 1.0 TCe 90 6MT: 78 – 86,5 tys. zł
• Renault Clio Eco-G 100 6MT: 79 – 88 tys. zł
• Renault Clio Hybrid E-Tech 145: 109 – 120 tys. zł

Przy czym, hybryda dostępna jest najniżej w wersji techno, zaś dla pozostałych wersji napędowych to najwyższa wersja wyposażenia. Jak to wygląda na tle MG3?

• Renault Clio 1.0 TCe 90 6MT lub Eco-G 100 6MT w wersji evolution są odpowiednikiem MG3 1.5l MT5 Excite. Mówimy więc o różnicy 80-81 tys. zł kontra ~80 tys. zł – symbolika.
• Renault Clio Hybrid E-Tech 145 Techno + dodatki za ~118 tys. zł jest odpowiednikiem MG3 Hybrid+ Exclusive za ~98,5 tys. zł. Różnica w cenie: ~20 tys. zł.

Przestronność i praktyczność wnętrza

MG3 jest oczywiście autem segmentu B, ale pod względem wymiarów zewnętrznych jest nieco większe od Renault Clio (+ 6 cm na długość), a zwłaszcza Toyoty Yaris (+17 cm na długość). Nawet Skoda Fabia jest symbolicznie krótsza. Realistycznie jednak równie istotny jest sposób, w jaki zorganizowane jest wnętrze. Spójrzmy najpierw na pojemność bagażnika:

• MG3 1.5l / Hybrid+: 293 l
• Renault Clio TCe / Eco-G: 391 l
• Renault Clio E-Tech Hybrid: 300 l
• Skoda Fabia: 380 l
• Toyota Yaris HEV: 286 l

Pojemność bagażnika nie imponuje, a dodatkowo MG3 jako jedyne auto w porównaniu nie ma dzielonej tylnej kanapy. Nie ma więc mowy o przewiezieniu czegoś dłuższego wraz z trzema osobami na pokładzie.

Jeśli zaś chodzi o przestronność kabiny pasażerskiej, to wygląda to następująco (dane dla osoby ~1,85 m wzrostu) jeśli chodzi o ilość miejsca nad głową na miejscu kierowcy:

• MG3: ~10 cm
• Renault Clio: 10-12 cm
• Skoda Fabia: 13-14 cm
• Toyota Yaris: ~10 cm

Jak widać, miejsca nad głową, nawet wyższego pasażera, nie zabraknie. Co innego jednak z wygodą podróżowania. Rzecz w tym, że MG3 nie oferuje możliwości wzdłużnego dopasowania kolumny kierowniczej. W efekcie, trzeba siedzieć za daleko od kierownicy albo mieć zbyt mocno zgięte kolana. Oczywiście, w przypadku osób o wzroście od około 1,75 m. W przypadku niższych, problem może nie występować, a w każdym razie nie w tak istotnym stopniu.

Komfort podróżowania na miejscu kierowcy bezdyskusyjnie wygrywa Skoda Fabia, która choć także nie ma możliwości podniesienia przedniej części siedziska, to jednak jest ono ustawione pod nieco większym kątem, przez co podparcie pod udami jest wyraźnie lepsze. Na drugim miejscu – ex aequo – postawiłbym Renault Clio wraz z Toyotą Yaris. W obydwu autach podparcie pod udami jest średnie (w Yaris gorsze), ale to właśnie Toyota ma dopasowanie wyparcia lędźwi. MG3 niestety na końcu właśnie przez to, że podparcie pod udami jest najgorsze, kształt siedziska mało komfortowy, nie ma regulacji podparcia lędźwi, a sytuację potęguje wspomniany już brak dopasowania wzdłużnego kolumny kierowniczej.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń z tyłu, to najmniej miejsca na nogi oferuje Toyota Yaris. Tutaj siadając „sam za sobą”, kolana wyraźnie wbijałem w przedni fotel, choć nie stanowi to większego problemu, dopóki z tyłu jadą najwyżej dwie osoby. Renault Clio oferuje symbolicznie więcej miejsca. Jeszcze trochę lepiej jest w Skodzie Fabii, a najwięcej miejsca jest w MG3, gdzie przed kolanami miałem ~3 cm, choć w dużej mierze wynikało to z faktu, że fotel kierowcy musiał być przysunięty mocno do przodu, by odległość od kierownicy była możliwie bliska właściwej. Jeśli zaś chodzi o ilość miejsca nad głową z tyłu, to wygląda to tak (dla pasażera ~1,85 m):

• MG3: 2-3 cm
• Renault Clio: 3-4 cm
• Skoda Fabia: 9-10 cm
• Toyota Yaris: ~2-3 cm

Nie ma też wątpliwości, że w zasadzie tylko Skoda Fabia udostępnia na szerokość ilość miejsca, która pozwoli pomyśleć o przewiezieniu z tyłu trzech niespecjalnie rosłych, ale jednak dorosłych osób. W MG3 jest trochę mniej miejsca. Najmniej jest w Toyocie Yaris, gdzie w zasadzie można rozważać przewiezienie tam najwyżej trójki dzieci.

Istotniejszym dla wielu aspektem może być fakt, że tylko w MG3 oraz w Skodzie Fabii z tyłu są nawiewy klimatyzacji. Są one istotne zwłaszcza podczas dłuższych podróży, by nie było konieczności „mrożenia” pasażerów z przodu, żeby ci z tyłu nie mieli zbyt gorąco i duszno.

Podsumowanie przestronności i praktyczności:

W teorii MG3 oferuje sporo przestrzeni w środku, ale w rzeczywistości brak możliwości dopasowania wzdłużnego kolumny kierowniczej w połączeniu z ograniczoną regulacją fotela naprawdę mocno zmniejsza komfort podróżowania wyższym pasażerom. Jeszcze 10 lat temu w autach segmentu B taki brak był normą, ale dziś jest to już w zasadzie nie do pomyślenia. Dopóki traktujemy MG3 jako auto wyłącznie miejskie, to da się z tym żyć, ale po dłuższej jeździe, nawet 2-godzinnej, plecy i biodra mogą boleć. W pozostałych autach taki poziom dyskomfortu miałem raczej po 3 godzinach ciągłej jazdy, a w Skodzie Fabii raczej po 4 godzinach.

Tego typu przypadłość jest niestety dosyć częsta w przypadku chińskich aut. Widać to m.in. po bardziej nachylonej (leżącej) pozycji kierownicy, jak i mniejszym zakresie jej regulacji.

Jakość wykończenia i funkcjonalność wnętrza

Jeśli chodzi o jakość wykończenia i funkcjonalność wnętrza, to trzeba mieć na względzie, że mocno zależy ono od poziomu wybranego wyposażenia. Do testów miałem głównie najwyższe wersje, może być więc tak że w niższych poziomach będzie mniej miękkich materiałów.

MG3 oferuje całkiem sensowny poziom wykończenia jak na segment B, przynajmniej w wersji Exclusive. Pod lewym łokciem kierowcy jest sensowna ilość pianki, a tworzywo tam zastosowane jest odpowiednio miękkie. Reszta elementów jest już oczywiście twarda (czasem naprawdę mocno, jak np. na tunelu centralnym), ale to nie powinno dziwić. Na drzwiach z tyłu też jest miękko pod łokciami, a to już zasługuje na pochwałę. Analogiczny poziom jest w Renault Clio oraz w Skodzie Fabii. Toyota Yaris ma niestety wymienione elementy całkowicie twarde…

Kierownica jest obszyta w miarę miękką skórą, raczej na poziomie przeciętnym w tym segmencie, podobnie jak Skoda Fabia. Dużo lepsza jest w Renault Clio – wyraźnie miększa skóra i pewna ilość pianki pod nią (jak w autach klasę wyżej). Toyota Yaris ma przyjemniejszą skórę od MG3, ale nie ma pianki pod nią.

Zwracam uwagę na „piano black”, całkiem sporo jest go właśnie w MG3.

Systemy multimedialne w testowanych autach… są, ale nie wymagajmy od nich cudów. Android Auto i CarPlay są wszędzie obecne i to jest najważniejsze. Renault Clio ma trochę zagmatwany system, momentami trochę „laguje”. Skoda Fabia teoretycznie jest bardzo przejrzysta, ale też nie grzeszy szybkością. Toyota Yaris ma prosty system do bólu. Na tym tle multimedia w MG3 prezentują się naprawdę okazale. Wiele opcji, całkiem szybkie działanie, a nawet pewne możliwości konfiguracji. Momentami jest to jednak zagmatwane, ale szybko można się do całości przyzwyczaić.

Cyfrowe wskaźniki kierowcy to już praktycznie standard, także w tym segmencie. Najbardziej tradycyjne podejście ma tutaj Skoda Fabia, nie brakuje tutaj też możliwości konfiguracji, choć nie tak wielu jakie są w Toyocie Yaris. Renault Clio jest… francuskie ;) Wiele opcji jest więc schowana w mało spodziewanych miejscach. MG3 prezentuje odmienne podejście, ale nie brakuje mu funkcjonalności, a pewne możliwości dopasowania pod siebie także są.

We wszystkich autach mamy przynajmniej dwa porty USB, ale w przypadku Toyoty Yaris oraz Renault Clio pasażerowie z tyłu są pozbawieni osobnych gniazd, trzeba ciągnąć dłuższy kabelek z przednich gniazd. MG3 nie ma niestety oświetlenia wnętrza z tyłu kabiny, co jest istotnym problemem.

Skoda Fabia oraz Toyota Yaris (Executive lub GR Sport) mogą mieć 2-strefową klimatyzację. W tym segmencie to rzadkość, choć też nie jest to absolutnie niezbędne w aucie miejskim. Zaznaczyć jednak trzeba, że choć MG3 Hybrid+ oferuje klimatyzację automatyczną, to jej działanie pozostawia trochę do życzenia. Zdarzały mi się sytuacje, że ustawiając np. 22 było mi za zimno, a przy 23 czułem się niepotrzebnie dogrzewany. Nie pomaga dopasowanie temperatury z dokładnością do jednego stopnia Celsjusza.

Podsumowanie jakości wykończenia i funkcjonalności wnętrza

Obiektywnie, najmniejszą ilość miękkich materiałów znajdziemy w Toyocie Yaris, gdzie nawet pod łokciami jest twardo. MG3 prezentuje się podobnie do Clio oraz Fabii w tym względzie, choć wpadki polegające na niedzielonej tylnej kanapie czy braku oświetlenia kabinowego z tyłu mogą doskwierać. Z drugiej strony, to właśnie w MG3 (jak i w Skodzie Fabii) mamy nawiewy klimatyzacji z tyłu wraz z gniazdkami USB, a system inforozrywki jest odpowiednio funkcjonalny i szybki – na tyle, by nie musieć na niego narzekać.

Dużym uogólnieniem nie będzie stwierdzenie, że chińskie samochody mają zwykle lepsze wykończenie wnętrza względem rywali cenowych. Mowa o większej liczbie elementów obitych miękkimi materiałami. W przypadku MG3 też jest to widoczne.

Koszt codziennej jazdy: zużycie paliwa

Zużycie paliwa to oczywiście istotna część kosztów użytkowania samochodu. Już na wstępie jednak zaznaczam, że wszystkie omawiane tutaj auta są stosunkowo oszczędne i różnice, nawet jeśli procentowo spore, nie przekładają się na bezwzględnie dużą różnicę w kosztach.

Hybrydowe MG3 Hybrid+ oferuje dużo wyższe zużycie paliwa w mieście względem także hybrydowej Toyoty Yaris (lepsza o ~35%) czy Renault Clio E-Tech (lepsze o ~22%), ale czy różnica typu 1 l/100 km (względem Toyoty) to istotnie duża różnica z punktu widzenia domowego budżetu? To w najlepszym/najgorszym wypadku ~100 zł miesięcznie więcej.

Na autostradzie różnice są bezwzględnie podobne, ale procentowo mniejsze.

Nie mam niestety szczegółowych testów zużycia paliwa benzynowego MG3 1.5l 5MT. Z danych WLTP wynika jednak, że na autostradzie auto zużywa około 1 l/100 km więcej od wersji hybrydowej, w mieście zaś powinno być około 6,5-7 l/100 km. Nie mam też testów Skody Fabii z silnikiem 1.0 TSI 115 KM, ale mam Skodę Scalę z tym silnikiem i automatyczną skrzynią DSG. Fabia 1.0 TSI 6MT powinna „urwać” około 0,2-0,4 l/100 km względem pokazanych niżej wyników:

W efekcie, Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM 6MT wypadać powinna 0,5-1,0 l/100 km oszczędniej względem spalinowego MG3 1.5l 5MT.

Jak jeździ MG3 na tle europejskich i japońskich rywali?

Ten aspekt powinno oceniać się w kilku obszarach: komfort, bezpieczeństwo, sposób działania układu napędowego. MG3 Hybrid+ ma oczywiście tradycyjną dla aut z tego segmentu konstrukcję układu jezdnego: kolumny MacPersona z przodu oraz belka skrętna z tyłu. Toyota Yaris, Renault Clio oraz Skoda Fabia mają oczywiście identyczny zestaw, co nie oznacza oczywiście że identycznie działający czy zestrojony.

Zacznijmy od komfortu: MG3 Hybrid+ zapewnia całkiem sensowny poziom komfortu. Nie czuć mocnego dobijania na poprzecznych nierównościach. Z pewnością pod tym względem jest wygodniej niż np. w Skodzie Fabii (która jest wręcz sportowo sztywna – na tle rywali oczywiście) czy Toyocie Yaris, choć gorzej niż w Renault Clio. W tej samej kategorii rozpatrywać też należy hałas podczas jazdy autostradowej. Na końcu w tym aspekcie umieścić należy Toyotę Yaris – wygłuszenie w niej jest wyraźnie gorsze niż u rywali. Skoda Fabia z kolei prezentuje się najlepiej przy wyższych prędkościach, trochę gorzej jest w Renault Clio, a MG3 uplasowałbym tuż poniżej francuskiego auta.

Szalenie istotnym, choć często niedocenianym, aspektem jest oczywiście stabilność prowadzenia, zwłaszcza w „podbramkowych” sytuacjach. Wszystkie cztery auta – ze względu na konstrukcję tylnego zawieszenia – wykazują się pewną nerwowością tylnej osi, zwłaszcza na nierównej drodze. Zadaniem elektronicznych układów bezpieczeństwa jest jednak takie zachowanie niwelować aktywując hamulce w odpowiednich kołach i we właściwym momencie. MG3 Hybrid+ wymaga dopracowania w tym temacie, zwłaszcza w sytuacji gdy gwałtownie zahamujemy w zakręcie, wówczas tył trzeba już mocno pilnować. Bez hamowania nie jest tak źle, aczkolwiek i tak gorzej od konkurencji. Swój udział mają też opony Kumho Solus HS63, które zdecydowanie nie są mistrzowskie w kwestii przyczepności na suchym i mokrym.

Po drugiej stronie skali stoi Skoda Fabia. Jej sztywniejsze zawieszenie wraz z dobrym zestrojeniem elektroniki sprawia, że auto prowadzi się bardzo dobrze, stabilnie i przewidywalnie, choć sportowe zapędy są dosyć szybko ucinane. Renault Clio ze względu na miększe zawieszenie daje trochę mniej pewności, ale tutaj również nie ma się czego obawiać, zwłaszcza że naprawdę ciężko jest to auto wytrącić z równowagi. Na trzecim miejscu umieszczam Toyotę Yaris, choć i tak ze sporą przewagą nad MG3.

Problemem MG3 Hybrid+ jest też zestrojenie układu kontroli trakcji (to coś innego niż ESC/ESP). Jest to powiązane ze sposobem, w jaki działa napęd hybrydowy, który nie od początku daje moc obydwu jednostek i zdarzyło mi się, że będąc w zakręcie i głęboko wciskając pedał przyspieszenia elektronika nie ucięła mocy, a dołączenie się drugiego źródła napędu (silnika spalinowego) spowodowało naprawdę dużą podsterowność – auto pojechało prosto zamiast skręcić. To nie powinno mieć miejsca.

Osobną sprawą jest zestrojenie hybrydowego układu napędowego MG3 Hybrid+. Jak w każdej hybrydzie, tak i tutaj po kilku minutach naprawdę ostrej jazdy akumulator jest już wyczerpany i czuć ograniczenie mocy całego układu, ale tutaj różnica jest największa (takie proporcje źródeł napędu). Największym problemem jest jednak to, że oprogramowanie niespecjalnie dąży do możliwie szybkiego doładowania akumulatora. Producent starał się to rozwiązać aktualizacjami oprogramowania, co częściowo poprawiło sytuację, ale fizyki nie da się oszukać: silnik spalinowy odpowiada za nieco ponad 50% mocy całego układu napędowego (75 ze 143 kW), więc gdy poziom naładowania akumulatora jest obniżony, to całkowita moc musi spaść. Nie powinien to być jednak istotny problem, dopóki nie będziemy próbowali jeździć naprawdę ostro tym samochodem lub gdy nie wybierzemy się – najgorzej w pełnym składem osobowym w kabinie – na naprawdę stromy i długi podjazd w górach. Wówczas dosyć szybko okaże się, że mamy nie 195, a bardziej 100 KM.

Sam układ napędowy MG3 Hybrid+ działa dosyć płynnie, aczkolwiek nie ma co porównywać do płynności jaką oferuje Toyota Yaris HEV (oczywiście dużo słabszy pod względem mocy). Nie zmienia to faktu, że przy Renault Clio, chińskie auto nie ma się czego specjalnie wstydzić. Warto tylko zwrócić uwagę, że podczas gwałtownego przyspieszenia od zera pojawiają się odczuwalne przerwy w dostarczaniu pełnej mocy, pierwsza w okolicach 105 km/h, a druga powyżej 140 km/h. Widać to na zamieszczonym poniżej filmie. Podobny problem jest w hybrydzie Renault, choć tutaj tego typu „dziura” jest jedna.

Oczywiście, MG3 Hybrid+ oferuje nieporównywalnie wyższy poziom mocy od konkurencji. Różnica jest na tyle duża, że MG3 Hybrid+ ma już około 160 km/h, kiedy Renault Clio ma nieco ponad 140, a Toyota Yaris HEV 130 KM zbliża się do 130 km/h. To wręcz przepaść.

Ostatnią rzeczą wartą wspomnienia jest szybkość przełączania kierunków w autach z automatyczną skrzynią biegów. Hybrydowa Toyota Yaris oraz również hybrydowe Renault Clio przełączają kierunki w sposób natychmiastowy – dosłownie można jeszcze jechać w tył, a przekładnia i tak pozwoli przełączyć kierunek jazdy na „do przodu”. MG3 Hybrid+ jest wyraźnie wolniejsze, choć i tak szybkie (np. w porównaniu do klasycznych skrzyń biegów automatycznych), niestety jednak potrafi jeszcze trochę jechać w starym kierunku – trzeba się więc pilnować podczas szybkiego manewrowania na parkingu.

Podsumowanie komfortu i bezpieczeństwa jazdy

Chińskie MG3 Hybrid+ nie ustępuje konkurencji „zachodniej” jeśli chodzi o komfort układu jezdnego, ale elektronika systemów bezpieczeństwa powinna zostać dopracowana, by kierowca mógł liczyć na porównywalny poziom stabilności jazdy. To kwestia, którą europejskie i japońskie koncerny dopracowały już w bardzo wysokim stopniu, podczas gdy auta z Chin dosyć często mają na tym polu pewne problemy.

Aktywne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

Wymagania Unii Europejskiej sprawiają, że wszystkie nowe samochody muszą być wyposażone w konkretny, „podstawowy” zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. To m.in. układ ostrzegający przed ryzykiem kolizji wraz z awaryjnym hamowaniem, także na wypadek wykrycia pieszego lub rowerzysty, asystent pasa ruchu, zestaw poduszek powietrznych, czy system eCall, który samodzielnie podejmie próbę połączenia ze służbami w sytuacji poważnej kolizji. MG3 wymagany zestaw oczywiście ma, podobnie jak pozostałe samochody. Różnice pojawiają się w kwestii opcjonalnych systemów.

Do spalinowego MG3 nie da się dokupić ostrzegania o ruchu poprzecznym, monitoringu martwego pola, przednich czujników parkowania, kamery 360 stopni, czy adaptacyjnego tempomatu, jak i asystenta utrzymania na zajmowanym pasie ruchu (to rozszerzenie asystenta pasa ruchu). Wersja hybrydowa MG3 Hybrid+ „Exclusive” ma większość tych rzeczy, choć wciąż nie ma przednich czujników parkowania, auto też nie próbuje hamować podczas manewrów parkingowych. Warto jednak docenić po pierwsze za jakość obrazu kamer 360 stopni oraz za bardzo przydatną funkcję aktywacji podglądu lewej/prawej strony auta na skrzyżowaniach:

Renault Clio jako jedyne z konkurencji może mieć kamerę 360 stopni, ale jakość obrazu jest nieporównywalnie gorsza.

Toyota Yaris ma porównywalnie niską rozdzielczość obrazu, ale system awaryjnego zatrzymania działa z dużą rezerwą bezpieczeństwa, co naprawdę się przydaje:

Jeśli chodzi o półautonomiczną jazdę w miejskim korku lub na autostradzie, to realistycznie najlepiej realizuje tę funkcję Toyota Yaris HEV, której adaptacyjny tempomat i asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu działają w pełnym zakresie prędkości i robi to skutecznie. Tempomat w MG3 Hybrid+ można ustawić na najwyżej 130 km/h, a w trybie utrzymania na pasie ruchu, auto wyraźnie niepotrzebnie trzyma się prawej strony pasa.

Podsumowanie i ocena

MG3 Hybrid+ to całkiem przestronne auto segmentu B z bardzo mocnym układem hybrydowym. Choć zużycie paliwa nie jest tak niskie, jak np. to które oferuje Toyota Yaris HEV czy Renault Clio E-Tech Hybrid, to mimo wszystko bezwzględne różnice nie są duże – po prostu w każdym przypadku mówimy o niskim spalaniu. Chiński układ hybrydowy wyróżnia się jednak ponadprzeciętnie dużą mocą w segmencie, co z punktu widzenia wielu klientów będzie wystarczającym argumentem, by pogodzić się z wyższym zużyciem paliwa.

Chiński samochód prowadzi się całkiem komfortowo i zapewnia niezłą izolację akustyczną podczas jazdy autostradą (jak na średnią segmentu). W najwyższej wersji wyposażenia MG3 Hybrid+ nie ma też co narzekać na zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Są pewne braki, a czasem zakres działania tych systemów jest poniżej średniej, ale w ogólnym ujęciu jest naprawdę dobrze.

Gdzie widoczne są oszczędności? Oprócz detali pokroju braku dzielonej kanapy z tyłu, czy niedostatecznego oświetlenia z tyłu kabiny, za najistotniejsze należy uznać dwie kwestie. Po pierwsze całkowity brak możliwości dopasowania kierownicy na długość, co skutkuje niewłaściwą pozycją siedzącą dla wyższych kierowców, a w konsekwencji niekomfortowym podróżowaniem na dłuższą metę – zwłaszcza dla wyższych kierowców. Po drugie: elektroniczne systemy bezpieczeństwa niewystarczająco dobrze pilnują stabilności samochodu mocnego przyspieszania i gwałtownego hamowania w zakręcie. MG3 Hybrid+ okazuje się nerwowe, jeśli zdarzy się wejść w zakręt trochę za szybko. To powinno zostać poprawione.

Powyższych obserwacji nie należy oczywiście przekładać 1:1 na wszystkie chińskie samochody, ale istotnie: wiele z nich ma podobne problemy.

Czy warto kupić MG3? W przypadku wersji spalinowej osobiście preferowałbym dopłacić do Skody Fabii 1.0 TSI, która w zasadzie pod każdym względem jest lepsza, czasem wyraźnie. Renault Clio 1.0 TCe, które realnie jest dostępne w tej samej cenie, co MG3 1.5l też jest bardzo, bardzo ciekawą opcją, w mojej ocenie lepszą.

W przypadku MG3 Hybrid+ sytuacja wygląda na tyle inaczej, że również hybrydowe Renault Clio E-Tech jak i Toyota Yaris HEV są wyraźnie droższe, o 18-20 tys. zł, a niekoniecznie lepsze auto w każdym aspekcie (np. twarde wnętrze Yarisa). Z drugiej strony, nie wyobrażam sobie bym chciał jeździć samochodem, w którym już po kilkudziesięciu minutach bolą mnie biodra. Dlatego tak ważnym jest, by przed decyzją zakupową wybrać się na możliwie długą jazdę próbną interesującym nas samochodem.