Test Geely E5. Komfortowe, przestronne i tani elektryk z Chin

W teorii, Geely E5 (wcześniej oferowane jako Geely EX5) nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale w praktyce to auto elektryczne jest zaskakująco dobrze dopracowane w ogólnym ujęciu. Producentowi udało się uniknąć poważniejszych wpadek, co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku chińskich marek. Może to w jakiejś części zasługa tego, że to właśnie Geely jest właścicielem marki Volvo, a przez to firma-matka mogła korzystać z „know-how” Europejczyków? Zapraszam na test Geely E5.

Geely E5 to całkiem spory SUV, jest tylko trochę krótszy od np. Skody Enyaq, choć ma wyraźnie mniejszy rozstaw osi. Bardzo dobrze widać to we wnętrzu, gdzie przestronności naprawdę nie brakuje. Mam 1,84 m wzrostu i po ustawieniu fotela kierowcy(*) pod siebie wciąż miałem 12-13 cm przestrzeni nad sobą (do obudowy dachu szklanego), zaś siadając „sam za sobą” pozostawało mi przed kolanami także 12-13 cm. Nieco mniej na głowę miałem, bo 11 cm, ale to wciąż bardzo dobry wynik – zwłaszcza jak na auta chińskie, które potrafią oferować mniej przestrzeni na wysokość kabiny.

Bagażnik? 461 litrów już tak nie imponuje w segmencie, ale to także bardzo sensowny rezultat, zwłaszcza że przestrzeń jest dobrze zorganizowana. No i jest naprawdę spora wnęka pod podłoga, która pomieści nie tylko kable do ładowania.

Elektryczny napęd o mocy 217 KM

Geely E5 oferowane jest w jednej wersji napędowej niezależnie od wybranego poziomu wyposażenia (Pro czy Max). Silnik elektryczny napędza przednie koła i oferuje 160 kW (217 KM) mocy. To w świecie aut elektrycznych niespecjalnie dużo, ale naprawdę wystarcza do codziennego podróżowania, także autostradą. Rzeczywiste przyspieszenie jest trochę gorsze od obietnic, ale to wciąż okolice ~7,5 s:

Zwracam uwagę, że dostępna moc spada już od około ~60% poziomu naładowania, ale realistycznie bez urządzeń pomiarowych trudno to odczuć, dopóki poziom naładowania nie spadnie poniżej ~10%. Ważniejszym dla niektórych może być to, że Geely EX5 ma trochę wygładzoną reakcję na gwałtowniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia – w efekcie czego szarpanie pasażerami jest odczuwalnie mniejsze.

Zasięg i zużycie energii

Producent obiecuje, że Geely E5 oferuje zasięg do 430/425 km (odpowiednio Pro/Max) i jest to wartość osiągalna. Nie da się jednak ukryć, że w 2025, a już tym bardziej w 2026 roku nie jest to wartość imponująca (tyle oferuje druga najsłabsza odmiana Skody Elroq). Wynika to oczywiście z tego, że zainstalowany akumulator – 60,22 kWh netto wg producenta – jest stosunkowo mały jak na dzisiejsze standardy. Nie stanowi to żadnego problemu dla codziennego podróżowania do pracy, ale w trasie to już istotne ograniczenie.

Przed wynikami zużycia zaznaczyć muszę, że Geely E5, podobnie jak w zasadzie wszystkie auta chińskie, nie uwzględnia w raportowanym zużyciu energii zapotrzebowania klimatyzacji, kondycjonowania akumulatora itd. Liczona jest tylko energia przekazana na koła. W poniżej zamieszczonych analizach zostało to uwzględnione – z pewnym marginesem niepewności oczywiście.

Okolice 13 kWh/100 km w mieście to dobry, choć nie rekordowy wynik. W trasie, przy 120 km/h te ~21 kWh/100 km też nie wypada źle, aczkolwiek nietrudno znaleźć bardziej oszczędne auta, nawet czteronapędowe i sporo mocniejsze BMW iX1 xDrive30. Przekłada się to oczywiście na zasięg, który w mieście dla Geely E5 rzeczywiście może przekroczyć nawet 450 km, ale w trasie… trzeba się raczej przygotować na ładowanie co 200-250 km. Zasięg od 100 do 0% dla 120 km/h wynosi 280 km przy raczej korzystnych warunkach (np. sucho). Rozpędzenie się do 140 km/h redukuje zasięg do najwyżej 220 km, a to już oznacza, że na ładowarkę zjeżdżać trzeba będzie co najwyżej ~160 km (ładowanie zwykle odbywa się wówczas w zakresie 5/10-80%). A skoro o ładowaniu:

Choć maksymalna moc ładowania nie imponuje – realistycznie to nawet 114 kW – to krzywa jest dosyć płaska, co przekłada się na uzupełnienie energii od 10 do 80% w 27 minut. To blisko standardu w segmencie. Ładowarka pokładowa prądu przemiennego ma moc 11 kW.

Słowo jeszcze na temat rekuperacji: ta również nastawiona jest na komfort i stara się nie szarpać pasażerami. Auto nie zatrzyma się całkowicie bez wciśnięcia hamulca, rusza gdy zdejmie się nogę z hamulca. Automatyczna rekuperacja nie spełnia zadania moim zdaniem. Hamuje w sytuacjach, gdy właściwszym byłoby utrzymywanie prędkości i niekoniecznie reaguje na poprzedzające auta. Lepiej użyć więc jednego z trybów ręcznej rekuperacji, a resztę załatwić normalnym hamowaniem.

Podsumowując ten segment: jeśli planujesz często jeździć samochodem elektrycznym w trasę, to Geely E5 nie jest najlepszym pomysłem ze względu na stosunkowo mały akumulator, a przez to mało imponujący zasięg. W mieście i wokół niego jest jednak OK.

Dwie wersje wyposażenia auta

Tradycyjnie dla chińskich marek, możliwości konfiguracji Geely E5 są znikome. Wybór ogranicza się w zasadzie do dwóch wersji wyposażenia – Pro lub Max – i zmiany koloru lakieru (5 opcji) i wnętrza (ciemne lub jasne, ale tylko dla Max). Wyższa wersja wyposażenia dorzuca przednie czujniki parkowania, wyświetlacz Head-Up Display (HUD), 16 zamiast 6 głośników, większe o cal felgi, dach panoramiczny z roletą oraz kilka funkcji komfortu: profile i masaż siedzeń kierowcy i pasażera z przodu plus regulowane podparcie pod łydkami w drugim przypadku, elektryczna klapa bagażnika oraz oświetlenie nastrojowe (ambient). Różnica w cenie wynosi 17 tys. zł, więc nie tak mało, ale moim zdaniem nawet w tej niższej wersji wyposażenia Geely E5 jest bardzo sensownie skonfigurowane.

Warto zwrócić uwagę, że przednie fotele są ogrzewane jak i wentylowane nawet w niskiej wersji wyposażenia.

Komfort i ergonomia wnętrza Geely E5

O przestronności wnętrza Geely E5 pisałem na początku i w tym temacie trudno być rozczarowanym, ale jeśli chodzi o ergonomię, to pewne uwagi można już mieć. Zacząć wypada od tego, że choć fotel kierowcy jest elektrycznie regulowany, to nie można podnieść jego przedniej części siedziska, ani też dopasować wyparcia lędźwi. To akceptowalne w tanich autach, ale tutaj mówimy o pułapie 170-190 tys. zł. Do tego, wraz z podnoszeniem siedziska kierowcy zmienia się jego kąt względem podłoża, co tym bardziej może negatywnie wpływać na komfort podróżowania.

* Fotel pasażera też jest elektrycznie regulowany (także z poziomu ekranu), ma nawet (w wersji Max) możliwość podparcia łydek, ale… nie ma on regulacji na wysokość. To niestety nie jest rzadkie w autach chińskich. Generalnie też, siedzi się tutaj zauważalnie wyżej względem fotela kierowcy ustawionego maksymalnie w dół. W efekcie, na miejscu pasażera miałem nad głową już 8 cm, a nie 12-13 jak na fotelu kierowcy Geely E5.

Jakość wykończenia jest na wysokim poziomie. Skórzane obszycie kierownicy jest całkiem przyjemne w dotyku, miękko jest pod łokciami (także z tyłu), a na desce rozdzielczej też znajdziemy skórzane obszycie (oczywiście sztuczne). Spasowanie jest na dobrym poziomie i jedyne, raczej niewielkie, skrzypienie usłyszałem przy szarpaniu za tunel centralny w okolicach miejsc na kubki.

Schowków nie brakuje, choć te w drzwiach nie są niczym wyścielone. Bardzo fajna jest wysuwana szuflada spod tylnej kanapy. Można tam schować kilka(naście) drobiazgów.

W ramach ergonomii obsługi wspomnieć należy o dwóch aspektach. Po pierwsze: Geely E5 uruchamia się i wyłącza tak jak auta grupy Volkswagena na platformie MEB oraz Tesle. Czyli po otwarciu drzwi aktywuje się klimatyzacja, a samochód „włącza się” w momencie aktywacji kierunku jazdy do przodu lub do tyłu. Po zaparkowaniu nie trzeba auta wyłączać.

Drugim aspektem jest manetka kierunkowskazu, która działa tak jak kiedyś w autach MINI (niektóre BMW też to miały). Ma ona tylko jedną pozycję, na której się zatrzymuje. Różnica pomiędzy „kliknięciem” na trzy mignięcia, a długotrwałą aktywacją kierunkowskazu polega na tym jak daleko pchniemy manetkę. Z tym da się jednak żyć, problem w przypadku Geely E5 polega na tym, że jeśli zdecydujemy się, np. na autostradzie, na ponowne „potrójne mignięcie”, to jeśli zrobimy to zawczasu, to drugiej serii nie otrzymamy. W zbyt wielu sytuacjach kierunkowskaz mi się nie włączył, kiedy tego potrzebowałem.

Obsługa, system inforozrywki

Podobnie jak większość aut chińskich, Geely E5 oferuje bardzo smartfonowy system inforozrywki. Łatwo można się w nim odnaleźć, jest szybki i nieprzesadnie skomplikowany, choć niektóre funkcje są niepotrzebnie pochowane w kolejnych, głębszych poziomach. Brakuje też przycisku „wstecz” i jeśli chcemy wrócić do poprzednio „zakopanej” funkcji, to trzeba przejść przez całą drabinkę ponownie. Odrębną kwestią jest też to, że niektóre funkcje mogłyby być nieco większe, bo na mniej równej drodze wykonanie konkretnej czynności wymagało kilku podejść.

Niestety, mamy tutaj też efekt „jednego głośnika”. To sytuacja, w której dźwięk jakiegoś alarmu, ostrzeżenia, informacji całkowicie blokuje np. dźwięk kierunkowskazu.

Trochę irytującym problemem jest też bardzo przydatna skądinąd kamera aktywowana kierunkowskazem na skrzyżowaniach. Niestety, całkowicie wygasza ona Android Auto. Do tego, jeśli mamy aktywny system kamer 360 stopni (np. podczas parkowania), to nie ma szans odebrać połączenia telefonicznego – nie ma komunikatu na ekranie centralnym.

Producent cały czas pracuje nad pewnymi korektami, ale powyżej wskazane kwestie powinny zostać jeszcze dopracowane.

Dużym ułatwieniem codziennej obsługi jest centralne pokrętło, które normalnie służy do regulacji głośności, ale po jego wciśnięciu możemy np. zmieniać temperaturę klimatyzacji. Opcji do wyboru jest kilka, choć realistycznie tylko dwie są przydatne.

We wnętrzu Geely E5 znalazłem w sumie dwa gniazda USB C oraz dwa USB A, po jednym z przodu oraz z tyłu. Jest też klasyczne 12 V oraz jedno pole do ładowania bezprzewodowego (całkiem szybkie).

Jak jeździ Geely E5?

Samochody chińskie są zwykle bardziej nastawione na komfort niż produkty europejskie i tak też jest w przypadku Geely E5. Co jednak istotne, producent zadbał tutaj o to, by nie odbyło się to kosztem bezpieczeństwa, a przynajmniej w istotnym stopniu. Wybieranie nierówności jest na sensownym poziomie, choć wciąż oczywiście czuć konstrukcję „deskorolki” (typowe w autach elektrycznych), a skok zawieszenia w pewnych sytuacjach okazał się trochę za mały.

Co jednak istotne, Geely E5 dobrze radzi sobie z testem łosia, jak i hamowaniem awaryjnym w zakręcie (tutaj pojawia się trochę płużenia, ale w granicach rozsądku). Nawet na nierównej nawierzchni gwałtowne zmiany kierunku nie wytrącały samochodu z równowagi, a ESC reagowało należycie hamując w odpowiednim stopniu zewnętrzne przednie koło. Czuć było pewną minimalną niestabilność przedniej osi i „pływanie” przy wyższych prędkościach, ale to w akceptowalnym zakresie.

Ogólnie, wspomaganie układu kierowniczego jest bardzo mocne, a przez to wyczucie co dzieje się z przednimi kołami jest niewielkie. Na początku ma się też wrażenie dziwnego zachowania auta przy mocniejszym skręcie, ale później kierowca już się do tego przyzwyczaja. Pochwalić należy za bardzo dobry promień zawracania: 10,8 metra. To identyczna wartość jak w czteronapędowych odmianach Skody Elroq – ograniczeniem są przednie półosie.

Hamulce zdecydowanie sportowych aspiracji nie mają. Dwie/trzy próby całkowitego zatrzymania z wyższej prędkości jednak w 100% zapewnią.

Zatrzymam się jeszcze przy ESC i TC (kontroli trakcji). Chodzi o to, że Geely E5 stosuje dosyć dużą karę w postaci znacznego obniżenia mocy silnika za to, że doszło do uślizgu któregoś z kół napędowych. Po wyłączeniu ESC kara nie jest już stosowana, ale pojawia się „mielenie” kołami podczas ostrzejszej jazdy, które jest tak duże, że już lepiej zostawić ESC aktywne.

Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

Geely E5 oferuje multum zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy. Aktywny tempomat działa w dużym zakresie prędkości (powyżej 140 km/h) i choć brakuje mu trochę płynności działania, to trudno narzekać. Asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu generalnie działa należycie, potrafi nawet wykrywać jadącą ciężarówkę na sąsiednim pasie i się dopasować do takiej sytuacji, ale czasem – zwłaszcza w mieście – miewa problemy z poprawnym wykrywaniem linii. Nie jest to więc segment premium aut europejskich (zobacz co potrafi BMW X3), ale jest wystarczająco dobrze.

System kamer 360 stopni jest dobrej jakości i oferuje wiele przydatnych widoków, zwłaszcza na przednie lub tylne koła, co przydaje się podczas parkowania. Plus za podawanie – dosyć precyzyjnie – odległości do przeszkody. Geely E5 oferuje też system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania (RCTA), jak i – teoretycznie – podczas wyjeżdżania przodem z miejsca parkingowego, choć tego drugiego nie doświadczyłem:

Warto też zwrócić uwagę na system ostrzegający przed nierozważnym otwarciem drzwi (Exit Assist - DOW). Asystent martwego pola aktywuje się powyżej około 15 km/h.

Polska cena

Cennik Geely E5 jest bardzo prosty: wersja Pro kosztuje ~170 tys. zł, zaś wersja Max ~187 tys. zł. Zmienić można jeszcze tylko kolor lakieru i odcień wnętrza (jasne tylko dla wyposażenia Max). Jak się to ma do konkurencji? Skoda Elroq 60 (podobny zasięg, moc i pojemność „baterii”) kosztuje wyjściowo mniej, bo ~153,5 tys. zł, ale żeby zrównać wyposażenie względem Max (na ile tylko jest to możliwe), to uzyskujemy w zasadzie taką samą cenę – około ~186 tys. zł, a za każdy inny kolor trzeba jeszcze dopłacić. Pewna przewaga cenowa chińskiego auta więc pozostaje.

Podsumowanie i opinia

Geely E5 to komfortowe i przestronne auto elektryczne, które oferuje całkiem bogate wyposażenie i wnętrze o bardzo sensownej jakości. Jeżdżąc tym autem można mieć wręcz wrażenie, że projektowali je Europejczycy, bo zachowano sensowny balans pomiędzy stabilnością prowadzenia, a miękkością zawieszenia – to wcale nie takie oczywiste połączenie w chińskich autach.

Jako samochód elektryczny, Geely E5 oferuje raczej przeciętną efektywność (zużycie energii), co normalnie nie stanowi istotnego argumentu, ale biorąc pod uwagę, że akumulator ma dosyć małą pojemność – 60,22 kWh – to zdecydowanie nie jest to „pożeracz” dłuższych tras, zwłaszcza że szybkość ładowania prądem stałym także nie jest imponująca. W tym przedziale cenowym ciężko jednak o wiele znacząco lepszych propozycji w tym zakresie, zwłaszcza z takim wyposażeniem.

W kategorii istotnych niedociągnięć należałoby wskazać m.in. ograniczony zakres regulacji foteli, czy drażniący sposób działania kierunkowskazu. Jeśli jednak na jeździe próbnej okaże się, że fotele mają odpowiedni kształt dla Was, a z kierunkowskazem da się żyć, to czemu nie? Geely E5 to auto sensownie zaprojektowane, nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale też nie ma istotnych i znaczących wpadek. Z pewnością warto sprawdzić go na jeździe próbnej i samodzielnie porównać z europejską konkurencją pod kątem własnych potrzeb i preferencji.