Porsche 911 Carrera, czyli supersamochód na co dzień. Jazda próbna i test

Raz poprowadzisz Porsche 911, a Twoja perspektywa na samochody osobowe, nie tylko sportowe, zmieni się nieodwracalnie. Skuteczność w zakrętach, szybkość reakcji, solidność, sprawność hamowania, lekkość w prowadzeniu, trudno opisywalne poczucie synergii z maszyną – te wszystkie kwestie Porsche 911 definiuje całkowicie na nowo. Co dokładnie sprawia, że do tego samochodu wzdychają miliony?

Dla wielu najnowsze samochody są wyprute z emocji. Ilość informacji dostarczanych przez układ kierowniczy, zawieszenie jest minimalna, jeśli wręcz nie zerowa w wielu przypadkach. Sprawia to, że samochody przestały cieszyć. Wystarczy przejechać się najnowszą generacją Serii 3, Klasy C w porównaniu z ich poprzednikami sprzed ~20-30 lat, by zorientować się jak duża dzieli je różnica w kwestii synergii kierowcy z autem. Są jednak od tego wyjątki, czasem konkretny model auta, czasem konkretna jego wersja.

Porsche 911 to jeden z przykładów, niewielu już niestety, gdzie wszystkie wersje tego modelu nastawione są na dostarczanie konkretnych emocji i wrażeń. I to niezależnie od poziomu mocy. Do testu trafiła bowiem wersja najsłabsza, choć raczej nie nazwalibyśmy jej jako „słaba”. Porsche 911 Carrera ma bowiem 290 kW (394 KM) mocy, co przekłada się na przyspieszenie 0-100 km/h w 3,9 s (dane testowe).

Osiągi: przyspieszenie i hamowanie

Uzyskane 3,9 s w sprincie 0-100 km/h robią wrażenie, zwłaszcza że mówimy o aucie z napędem tylko na jedną oś. Wyraźnie widać, że teoretycznie mocniejsze – 410 KM – poprzednie już BMW M2 Competition (F87) uzyskało wyraźnie gorszy czas przyspieszenia.

W tym miejscu warto wspomnieć, że omawiane tutaj Porsche 911 Carrera to rzeczywiście model podstawowy. Spośród kilkudziesięciu odmian tego samochodu są wersje: lżejsze (np. Carrera T), mocniejsze (Carrera S/4S, GTS, Turbo S), jak i bardziej nastawione na jazdę torową (np. GT3, GT3 RS). Choć w ogólnych założeniach są to auta tożsame, to jednak sposób prowadzenia, skuteczność na torze mocno zależy od wybranej wersji. Przykładowo: mające 711 KM i napęd na cztery koła Porsche 911 Turbo S uzyskało i świetny (7 min, 3,92 sek.), ale i tak gorszy czas przejazdu na torze Nürburgring względem Porsche 911 GT3 RS (6 min, 49,328 s) mając tylko napęd na tył i „zaledwie” 525 KM. Jeszcze lepszy czas uzyskało 911 GT3 RS z pakietem Manthey:

Największe wrażenie robi jednak moim zdaniem skuteczność hamowania Porsche 911. Dzięki takiej konstrukcji układu napędowego (silnik za tylną osią), rozłożenie masy na poszczególnych osiach jest najlepsze z punktu widzenia hamowania, w efekcie 911 Carrera zatrzymała się na dystansie 30 metrów ze 100 km/h, gdzie inne samochody potrzebują na to zwykle 33-35 metrów. To kolosalna różnica, bo w miejscu, gdzie Porsche 911 już się zatrzymało, inne auta wciąż jadą około 30-35 km/h.

Wrażenia za kierownicą Porsche 911 – to tutaj dzieje się magia

Już w chwili otwarcia drzwi zauważyć można swego rodzaju solidność i wręcz pancerność Porsche 911. Dźwięk zamknięcia jest przytłumiony, definitywnie premium. Uruchamiamy silnik – 3-litrowy i 6-cylindrowy bokser – i już czujemy wyraźne i przyjemne wibracje z układu napędowego. Tak, dźwięk jednostki napędowej jest donośny, ale bez przesady.

Spokojna jazda w trybie normalnym – nie ma tutaj „eco”, „ekonomicznego” czy innego „efektywnego” trybu – już dostarcza emocje, bo czuć, że Porsche 911 jest cały czas zwarte i gotowe do szybkiej i dynamicznej jazdy. Lekki skręt kierownicy od razu przekłada się na wyraźną zmianę kierunku jazdy.  Nie ma jednak mowy o przesadzie zahaczającej o nerwowość, jak np. w przypadku Alfy Romeo Stelvio czy Giulii.

Czuć też od razu jak dużo informacji przekazuje układ kierowniczy – rozpoznać można nie tylko linie namalowane na jezdni, ale też fakturę asfaltu, czy oczywiście nawet małe zmiany przyczepności, jak i docieranie do granicy możliwości opon. To zasadnicza kwestia, bo kierowca Porsche 911 może zapobiegać poślizgowi, a nie reagować, gdy ten się już pojawi.

Wracając do kwestii silnikowych: nie trzeba aktywować któregoś z trybów sportowych, bo nawet w „normalnym” ustawieniu układ napędowy Porsche 911 bardzo szybko reaguje na polecenia wydawane przez kierowcę, tym lepiej, im wyższe są obroty silnika. Widać to zresztą w zamieszczonym wyżej filmie z przyspieszenia, jak szybko Porsche 911 Carrera redukuje przełożenia.

Prawdziwa magia zaczyna się dziać, gdy aktywujemy tryb sportowy na krętej drodze, a już w ogóle, gdy wybierzemy się tym autem na tor wyścigowy lub choćby sprawnościowy. W najostrzejszym ustawieniu Porsche 911 Carrera dostarcza emocje na kilka sposobów:

• silnik ryczy na wysokich obrotach w sposób, jaki doskonale znamy, trochę chrapliwy, charakterystyczny dla 6-cylindrowych jednostek Porsche 911,
• 8-stopniowa i 2-sprzęgłowa skrzynia biegów PDK zmienia przełożenia z wyraźnym szarpnięciem – ultraszybko i bezbłędnie, oferuje do tego tryb w pełni niezależny,
• zawieszenie jest odpowiednio twarde, co świetnie koresponduje z dużą sztywnością karoserii,
• układ kierowniczy staje się jeszcze bardziej zwarty, jest przyjemnie „ciężki” i daje mnóstwo informacji zwrotnej,
• niska pozycja siedząca, jak i nisko położony środek ciężkości sprawiają, że za kierownicą Porsche 911 czujemy się prawie jak w aucie wyścigowym.

W efekcie, szybka jazda za kierownicą Porsche 911 Carrera jest niesamowicie angażująca i satysfakcjonująca. Angażująca, bo aby uzyskać wysoką prędkość trzeba się trochę postarać. Satysfakcjonująca, bo przekroczenie kolejnej bariery przeciążenia bocznego, uzyskanie wyższej prędkości w zakręcie, naprawdę cieszy, zwłaszcza że to wartości w zasadzie nieosiągalne dla „normalnych” usportowionych samochodów. Tam, gdzie w innych autach miałem na danym zakręcie 130-135 km/h, w podstawowym Porsche 911 Carrera przekraczałem 140 km/h.

Gigantyczne wrażenie robi zawieszenie oraz elementy układu przeniesienia napędu w Porsche 911. Ma się wrażenie, że wahacze, półosie itd. są bardzo, bardzo solidne, wręcz „wykute w skale”. Tyczy się to też łączników elementów zawieszenia, które są na tyle sztywne, że realnie skraca to czas reakcji na polecenia kierowcy, co przekłada się na poprawę zwrotności.

Podczas szybkiej jazdy Porsche 911 Carrera nie sprawia wrażenia narowistego, wprost przeciwnie: prowadzi się bardzo stabilnie i trzeba go mocno sprowokować, by zarzucił tyłem. To świadczy o tym jak duże pokłady przyczepności ma tylna oś. Jednocześnie, umieszczony na samym końcu auta silnik znacząco wpływa na charakterystykę prowadzenia. Nie ma tutaj wyślizgiwania się tyłu na życzenie, jak ma to miejsce np. w tylnonapędowych BMW. Z takim podejściem częściej uświadczymy podsterowność. Efektywna lub efektowna jazda Porsche 911 wymaga zmiany nastawienia i nauczenia się jazdy samochodem z silnikiem umieszczonym z tyłu. Gdy już wespniemy się na ten poziom, to nie tylko osiągi będą topowe, ale i nasza satysfakcja.

Czy Porsche 911 Carrera wybacza błędy podczas szybkiej jazdy? Generalnie tak, podsterowność łatwo zniwelować, gdy pojawi się nieoczekiwana nadsterowność, także dosyć łatwo ją opanować i kontrolować. Problemem dla mniej doświadczonych kierowców może być przejście z głębokiej nadsterowności w jednym kierunku w drugi. To warto przećwiczyć pod okiem instruktora doskonalenia sportowej techniki jazdy.

Porsche 911 Carrera na co dzień

Na wstępie należy zaznaczyć, że Porsche 911 to auto sportowe, które zostało przystosowane do jazdy po drogach publicznych, a nie odwrotnie. To o tyle istotne, żeby nie oczekiwać od tego samochodu praktyczności rodzinnego VAN-a, czy komfortu limuzyn segmentu E.

Początkowo Porsche 911 Carrera zza kierownicy sprawia wrażenie dużego auta, co wynika z tego, jak nisko się siedzi. Szybko jednak okazuje się, że w sumie 911 jest nawet węższe od np. Audi A5, a zwrotność na parkingu jest nawet lepsza. Widoczność z wnętrza pojazdu jest zaskakująco dobra, zwłaszcza jak na auto w karoserii coupe. Nie ma absolutnie żadnych problemów z parkowaniem – w czym duża zasługa dobrej jakości kamerom 360 stopni – wyzwaniem nie jest też obserwowanie rowerzystów podczas skrętu w prawo.

Nikt raczej nie powie, że Porsche 911 Carrera jest autem komfortowym, bo na progach zwalniających trzeba naprawdę mocno zredukować prędkość (dostępny jest opcjonalny system unoszenia przedniej części nadwozia), a wyrwy w jezdni są mocno odczuwalne przez pasażerów. To oczywiście cena tak wysokich parametrów sportowych, o których napisane jest wyżej. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że na autostradzie na komfort zawieszenia nie ma co narzekać, a jazda po ulicach większych polskich miast (dosyć równych) nie stanowi większego wyzwania. Trochę narzekać można na stosunkowo – jak na klasę samochodu – hałas we wnętrzu podczas jazdy autostradowej. Szum opływającego powietrza powyżej 120 km/h jest odczuwalny, choć z drugiej strony, przy 160 km/h jest niewiele wyższy.

Jak ze spalaniem? To może nie jest kluczowy parametr dla kierowcy Porsche 911 pod kątem kosztów, ale znaczenie może mieć częstotliwość, z jaką trzeba zjeżdżać na stację paliw. Testowane 911 Carrera miało powiększony bak paliwa do 84 litrów, co przy następujących rezultatach zużycia paliwa przekłada się na bardzo dobry zasięg:

• miasto: 11 l/100 km – do 750 km zasięgu,
• 90 km/h: 6,6 l/100 km – do 1270 km zasięgu,
• 120 km/h: 8,4 l/100 km – do 1000 km zasięgu,
• 140 km/h: 10,0 l/100 km – do 840 km zasięgu.

Przestronność wnętrza? W teorii Porsche 911 Carrera jest autem 2+2, czyli ma cztery miejsca siedzące z czterema pasami bezpieczeństwa. W praktyce jednak z tyłu zmieści się osoba o wzroście najwyżej 1,6 m, a przed nią będzie wówczas miejsce na pasażera mającego najwyżej ~1,85 m. Nie ma też wątpliwości, że w ogóle zajęcie miejsca z tyłu jest pewnym wyzwaniem, ale zaraz – czego spodziewaliśmy się po sportowym coupe?

Bagażnik? Ten znajduje się z przodu, pod maską i ma 135 litrów pojemności. Dostęp jest całkiem wygodny, choć elektrycznego podnoszenia nie ma, no i trzeba oczywiście szukać elementu odblokowującego.

Jakość wykończenia wnętrza Porsche 911 Carrery jest na bardzo wysokim poziomie. Wszystko jest świetnie spasowane, a użyte materiały są rzeczywiście premium. Kieszenie i schowki, choć relatywnie małe, to są obszyte miękkim materiałem. Zadbano nawet o takie szczegóły jak delikatne dosuwanie szyb, na poziomie topowych Lexusów.

Zwracam tutaj uwagę zwłaszcza na kierownicę, której wieniec jest bardzo przyjemny (skóra wysokiej klasy) i świetnie leży w dłoniach. Bez udziwnionych kształtów, bez niepotrzebnych pogrubień, bez paneli dotykowych – dokładnie taka jaka być powinna w przypadku auta o sportowym charakterze.

Warto jeszcze wspomnieć o systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Adaptacyjny tempomat przydaje się na autostradzie. Ten w Porsche 911 Carrera działa na bardzo dobrym poziomie, podobnie jak aktywne utrzymywanie na zajmowanym pasie ruchu (w pełnym zakresie prędkości). Jest też ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas cofania wraz z awaryjnym zatrzymaniem w razie niebezpieczeństwa. No i ostrzeganie o pojazdach w martwym polu. Nie jest więc tak, że sportowe Porsche jest technologicznie zapóźnione.

Cena

Cennik Porsche 911 Carrera startuje od ~690 tys. zł, ale te auta raczej nie są sprzedawane w niskim wersjach wyposażenia. Po dorzuceniu „kilku” dodatków dosyć szybko można przekroczyć 800 tys. zł, a auto na zdjęciach kosztuje już ~880 tys. zł.

Podsumowanie

Porsche 911 zajmuje szczególne miejsce w sercach osób zainteresowanych motoryzacją, jak i fanach motorsportu. Wyjątkowy charakter, unikalny sposób prowadzenia, rewelacyjne osiągi, niesamowita skuteczność w zakrętach i podczas hamowania, topowa solidność, niepowtarzalne brzmienie silnika. Najważniejsze jednak mogą być odczucia, których doświadcza kierowca Porsche 911: synergia z samochodem, ma się wrażenie, że elementy podwozia samochodu są wręcz przedłużeniem naszych rąk – wszystko jest wyczuwalne, wręcz namacalne. W efekcie, każda jazda, nawet niespecjalnie szybka, w Porsche 911 jest czymś bardzo wyjątkowym, czymś do czego chce się wracać i co się nie nudzi. I pomyśleć, że mówimy o podstawowym Porsche 911 Carrera…

Absolutnie nie dziwię się osobom z odpowiednio zasobnym portfelem, że to właśnie Porsche 911 wybierają jako sportowy samochód „na co dzień”.