Samochód elektryczny czy hybrydowy? Peugeot 2008 Hybrid kontra e-2008 elektryk

Elektryczny Peugeot e-2008 jest tańszy w użytkowaniu, ma więcej mocy, ale jest też droższy. Może warto więc pozostać przy Peugeot 2008 Hybrid 110/145 e-DCS6? Aktualna cena paliwa (benzyny) jest wysoka, co w przypadku auta elektrycznego ładowanego z własnej instalacji fotowoltaicznej oznacza, że koszt przejazdu 100 km w aucie spalinowym (hybrydowym) jest wyraźnie wyższy. Pytanie tylko, kiedy zwróci się różnica w zakupie? Test i porównanie.

Wybór samochodów elektrycznych jest obecnie bardzo duży, podobnie jak hybrydowych. Niewiele jest jednak aut, które są oferowane z różnymi rodzajami napędu w tym samym nadwoziu. Peugeot 2008 (e2008) jest jednym z tych niewielu wyjątków, gdzie rzeczywiście możemy porównać dwa samochody różniące się w zasadzie wyłącznie układem napędowym.

Peugeot 2008 to najmniejszy crossover marki. To brat bliźniak innych aut koncernu Stellantis: Opel Mokka, Jeep Avenger czy Alfa Romeo Junior. To samochody przede wszystkim do miasta, które oczywiście nie boją się dalszych wypraw, ale siłą rzeczy są one raczej okazjonalne. Peugeot e-2008/2008 to rywal takich aut jak np. Toyota Yaris Cross, Lexus LBX, czy np. Volkswagen T-Cross.

Elektryk kontra hybryda – specyfikacja i parametry

Punktem wyjścia niech będzie szybkie porównanie parametrów technicznych, które dadzą pewien obraz z czym mamy do czynienia w przypadku porównania auta elektrycznego z hybrydą. Poniżej zamieszczone informacje to dane wynikające z oficjalnej specyfikacji. Wyniki testów i pomiarów są zamieszczone w dalszej części.

• Peugeot 2008 Hybrid 145 e-DCS6: 145 KM, 0-100 km/h w 8,3 s, zużycie paliwa WLTP 4,9-5,0 l/100km, zbiornik paliwa 44 l, zasięg WLTP do 900 km, masa ~1370 kg, cena od ~124,5 tys. zł.
• Peugeot e-2008 Electric: 156 KM, 0-100 km/h w 9,1 s, zużycie energii WLTP 15,3-15,5 kWh/100 km, akumulator 51 kWh (netto), zasięg WLTP do 406 km, masa ~1550 kg, cena od ~155 tys. zł.

W przypadku obydwu wariantów Peugeota 2008 mówimy o automatycznej przekładni – skrzyni biegów jako takiej nie ma w elektryku, ale oczywiście z punktu widzenia kierowcy działa to tak jakby był tu właśnie „automat”. Napęd przekazywany jest na koła przednie. Sposób i komfort jazdy jest więc podobny. Więcej o tym w dalszej części materiału.

Zużycie paliwa – hybryda z silnikiem spalinowym

Peugeot 2008 Hybrid 145 e-DCS6 wyposażony jest w 3-cylindrowy silnik 1.2 l i 6-stopniową, 2-sprzęgłową skrzynię biegów, pomiędzy którymi umieszczono jednostkę elektryczną o stosunkowo małej mocy – 21 kW (28 KM) – która jednak wystarcza do pełzania w korku czy nawet jazdy ze stałą prędkością typu 60 km/h. To znacząco redukuje zużycie paliwa, co widać przede wszystkim w mieście:

Na autostradzie spalanie hybrydowego Peugeota 2008 też jest więcej niż zadowalające, bo spokojnie można liczyć na okolice 6-7 l/100 km zależnie od rzeczywistej prędkości, z jaką się poruszamy:

Na tle segmentu to bardzo dobre wyniki – może nie aż tak imponujące jak Toyota Yaris Cross w mieście, ale na trasie to jedno z najbardziej oszczędnych aut tego typu.

Raportowane przez komputer zużycie, a rzeczywiste zmierzone na stacji paliw? Ten konkretny Peugeot 2008 Hybrid 145 zaniżał zużycie o 1,5%, a także zawyżał przebieg o 0,5%. Realnie więc zamiast 4,4 mamy 4,5 l/100 km.

Zużycie energii w elektryku

Elektryczny Peugeot e-2008 wyposażony jest w jeden silnik napędzający koła przedniej osi o mocy 115 kW (156 KM), który połączony jest z akumulatorem o pojemności 51 kWh (to wartość netto/użytkowa). Jest to jedna z bardziej oszczędnych jednostek na rynku, co przekłada się na niskie zużycie energii:

Zużycie w trasie? Tradycyjnie w przypadku aut elektrycznych jest ono zauważalnie wyższe niż w mieście, ale ponownie na tle innych elektryków tej wielkości Peugeot e-2008 wypada bardzo dobrze:

Osobnym tematem, który trzeba omówić jest to, że przeciwnie do auta spalinowego, raportowane przez komputer pokładowy zużycie energii elektrycznej – ze względów technicznych – musi być niższe niż ilość energii dostarczonej do akumulatora podczas ładowania. Wynika to wprost z metody ładowania „baterii”, który to proces nie jest bezstratny. Wynosi on około 2-3% w przypadku ładowania prądem stałym (DC) oraz 12-14% w przypadku ładowania prądem przemiennym (AC). Dużo większa wartość w drugim przypadku wynika z faktu określonej sprawności ładowarki pokładowej, która musi prąd „wyprostować”, gdyż taki musi trafić do baterii. Realnie więc do powyższych wyników trzeba doliczyć kilka-kilkanaście procent zależnie od sposobu ładowania.

Rzeczywisty zasięg

Już w wartościach WLTP znaczącą przewagę miał hybrydowy Peugeot 2008 145 KM – przeszło dwa razy większy zasięg. Jak wygląda rzeczywistość? W zamieszczonych wyżej filmach z testów autostradowych znajduje się tabela z wynikami zasięgu i… wartości zmierzone są nawet lepsze niż wskazuje na to WLTP: nawet 1075 km w przypadku hybrydy oraz 470 km w przypadku elektryka. Szkopuł jednak w tym, że te maksima nie są w tych samych scenariuszach użytkowania:

Peugeot 2008 Hybrid 145 największy zasięg uzyskuje poza miastem, np. na drogach międzymiastowych jadąc z prędkością typu 90 km/h. W przypadku elektrycznego e-2008 największy zasięg uzyskamy w mieście. Nie zmienia to jednak faktu, że elektryk nie oferuje nawet połowy zasięgu wersji hybrydowej. Co gorsza, jadąc w dalszą trasę, zwłaszcza autostradą, zasięg elektrycznego Peugeota e-2008 spada właściwie do ok. 200 km i to licząc od 100% do zera, co jak wiemy nie do końca jest właściwe (szybkie ładowanie kończy się przy około 80%). Hybrydowy 2008 może przejechać takim tempem nawet 600 km.

Koszt przejechania 100 km

To temat wyjątkowo skomplikowany i niestety bardzo szybko sytuacja może się zmienić. Piszę te słowa 21 maja 2026 roku i ze względu na odgórnie regulowane ceny paliw 1 litr benzyny 95 kosztować ma w najbliższe dni ~6,5 zł. VAT jest obniżony do 8%, co też ma znaczenie dla firm. Z normalnym VAT-em 1 litr benzyny kosztowałby obecnie ~7,4 zł brutto.

Powyższe przekłada się na następujący koszt przejechania 100 km spalinowym/hybrydowym Peugeotem 2008:

• miasto: ~30 zł / 100 km,
• trasa 90 km/h: ~28 zł / 100 km,
• droga ekspresowa 120 km/h: ~38 zł / 100 km,
• autostrada 140 km/h: ~48-50 zł / 100 km.

Z drugiej strony koszt ładowania samochodu elektrycznego jest naprawdę bardzo zmienny. Opcji jest wiele włącznie z ładowaniem praktycznie za darmo, a w pewnych sytuacjach można wręcz… otrzymać za to pieniądze. W ogólnikach:

• Najdroższe jest ładowanie na ultraszybkich stacjach DC (zwykle używa się ich podczas dłuższej podróży międzymiastowej). Nie ma też jednej ceny, bo te zależą nie tylko od sieci, ale też godziny ładowania czy posiadanego abonamentu. Może to być zarówno 2 zł / 1 kWh, 3,5 zł, jak i wszystko pomiędzy.
• Ładowanie na publicznych słupkach AC. To realnie częsty scenariusz, bo jadąc do sklepu, kina, restauracji często mamy dostęp do stacji ładowania i z racji tego, że i tak spędzamy w tych miejscach 1-2 godziny, to w tym czasie uda się pobrać z sieci 11-22 kWh, co wystarcza na 80-160 km jazdy po mieście. Koszt wynosi zwykle 1,9-2,0 zł / 1 kWh, ale może być niższy, jeśli mamy jakiś abonament.
• Ładowanie w domu/garażu korzystając z prądu z elektrowni: trzeba realnie liczyć wówczas cenę w okolicach 1,3 zł / 1 kWh w przypadku standardowej taryfy. Wyraźnie taniej, nawet o około 40-50%, może być w przypadku ładowania nocą korzystając z taryfy G12.
• Ładowanie w domu/garażu korzystając z fotowoltaiki. W teorii jest to prąd za darmo, w rzeczywistości też można tak przyjąć. Czy należy policzyć koszt instalacji do użytkowania auta? Niekoniecznie, bo najpewniej tak wyprodukowanej energii elektrycznej używamy także w innych celach. Jest to jednak pole do prowadzenia szkodliwych narracji zarówno ze strony przeciwników jak i zwolenników elektromobilności.
• Dopłacą za ładowanie? Tak, są znane tego typu przypadki i to wcale nie takie rzadkie. W przypadku korzystania z taryfy dynamicznej możliwy jest scenariusz, że dostawca energii będzie miał nadprodukcję (np. słoneczny weekend) i będzie płacił za pobranie energii z sieci (nie da się tak po prostu wyłączyć bloków w elektrowni). Nie ma oczywiście róży bez kolców: taryfa dynamiczna ma sens wyłącznie wówczas, jeśli nasz dom/mieszkanie wyposażone jest w odpowiednio duży magazyn energii, który pomieści energię pobraną z sieci w momencie gdy jest ona tania (lub wręcz gdy cena jest ujemna), po to, by móc korzystać z tych zasobów gdy cena jest wysoka.

Tym samym, koszt ładowania samochodu elektrycznego, a tym samym przejechania 100 km, jest drastycznie różny zależnie od naszej sytuacji. Poniżej przykład dla miasta:

• (minus) -5 – 0 zł / 100 km w przypadku taryfy dynamicznej i/lub posiadania własnej instalacji fotowoltaicznej,
• 7 – 18 zł / 100 km w przypadku ładowania w domu z sieci,
• ~25 zł / 100 km w przypadku korzystania z publicznych słupków AC,
• ~24 – 38 zł / 100 km w przypadku korzystania z szybkich stacji ładowania DC.

Wyraźnie widać, że przeważnie auto elektryczne, które jest ładowane głównie ze źródeł AC i jeżdżone przede wszystkim po mieście, potrafi być tanie lub nawet bardzo tanie w użytkowaniu, zwłaszcza w porównaniu do auta spalinowego (hybryda wypada korzystniej względem klasycznych konstrukcji).

Włos na głowie może się jednak zjeżyć, gdy policzyć koszt przejechania 100 km autostradą w samochodzie elektrycznym, gdzie musieliśmy skorzystać z szybkiego ładowania DC, a do tego nie mamy wykupionego żadnego abonamentu. Wówczas, przejechanie 100 km może kosztować nawet 85-90 zł! A więc niemalże drugie tyle, co w przypadku spalinowego/hybrydowego Peugeota 2008. Ponownie więc, łatwo przedstawić prawdziwą, choć wybiórczą, informację na temat kosztów przejazdu, a przez to stosować szkodliwą narrację na temat takiego czy innego rozwiązania.

Co jest tańsze w użytkowaniu?

Jeśli masz swój dom lub masz miejsce garażowe z punktem ładowania, to auto elektryczne może być wyraźnie tańsze od spalinowego pod względem codziennego kosztu jazdy. Przeważnie można liczyć, że optymalnie skonfigurowany scenariusz ładowania pozwoli zredukować koszty o około 30-70% względem analogicznego samochodu spalinowego. Są rekordziści, którym jazda wychodzi za darmo lub za naprawdę symboliczne pieniądze w ogólnym ujęciu – nie ma co jednak próbować udawać, że każdy tak będzie miał.

Trudno też dokładnie określić i wycenić o ile droższe jest serwisowanie samochodu spalinowego. Olej wymienić trzeba, rozrząd przy większym przebiegu też, klocki, może i tarcze hamulcowe trzeba należy wymienić. W przypadku auta elektrycznego pierwszą czynnością serwisową może być wymiana klocków, ale dopiero po kilku latach.

Po jakim czasie może zwrócić się zakup auta elektrycznego? W przypadku Peugeota 2008 różnica w zakupie wynosi ~30 tys. zł, można więc to „odzyskać” po około 85-90 tys. km przy założeniu, że ładowanie elektryka nas nic nie kosztowało. Dwa razy większy przebieg może być konieczny, by zniwelować różnicę w zakupie, jeśli auto elektryczne było ładowane w domu, ale z sieci. Przy tego typu przebiegach definitywnie mówimy o kilkuletnim użytkowaniu, podczas którego w dodatku pojawia się konieczność wykonania pewnych dodatkowych czynności serwisowych w aucie spalinowym. Nie da się więc tego przewidzieć/wyliczyć, jeśli nie znamy konkretnego scenariusza użytkowania i sytuacji związanej z ładowaniem. Trzeba też pamiętać, że wielu producentów ma odmienną politykę cenową dla aut z silnikiem spalinowym względem napędu elektrycznego: często te drugie są tańsze w najmie długoterminowym.

Komfort jazdy?

I tutaj pojawiają się kolejne dosyć zasadnicze różnice między elektrycznym Peugeotem e-2008, a hybrydowym 2008. Z jednej strony elektryk oferuje wyraźnie bardziej płynny i wygodny napęd: nic nie warkocze pod maską, nie ma szarpania (brak skrzyni biegów), przyspieszać można od razu, nawet gdy jest „zimny silnik”, a ciepło w kabinie pojawia się od razu.

Z drugiej strony, wyższa o prawie 200 kg masa sprawiła, że zawieszenie w elektrycznym e-2008 musiano trochę utwardzić, co nieco ograniczyło komfort resorowania. To absolutnie nie jest poziom, na który można byłoby narzekać, ale różnica jest odczuwalna. Obiektywnie trzeba jednak zaznaczyć, że Peugeot 2008 (niezależnie od napędu) jest trochę zwrócony w stronę dynamiczniejszej jazdy. Co jednak najważniejsze, Peugeot zadbał o właściwe zestrojenie zawieszenia i elektroniki, by zapewnić maksimum bezpieczeństwa, także w podbramkowych sytuacjach.

Rzeczywiste przyspieszenie istotnie jest wolniejsze w elektrycznym e-2008 (wyższa masa), ale tylko jeśli weźmiemy pod uwagę sam czas przyspieszenia od zera. Zwykle, gdy po prostu wciskamy pedał przyspieszenia do dna, bo np. chcemy kogoś wyprzedzić to czas potrzebny na zmianę przełożenia w skrzyni biegów auta spalinowego/hybrydowego wprowadza na tyle duże opóźnienie, że i tak elektryk wykona manewr szybciej:

Trzeba oczywiście mieć na względzie wyraźnie niższą prędkość maksymalną elektrycznego Peugeota e-2008, która wynosi zaledwie ~152 km/h, gdzie hybryda 145 KM może rozpędzić się ponad 200 km/h.

Przestronność Peugeota e-2008 jest w zasadzie identyczna jak wersji hybrydowej. Może trochę wyżej są tylko stopy w elektryku, ale to detal. Bagażnik ma podobną przestronność. Pod jego podłogą zmieszczą się kable do ładowania.

Peugeot zadbał, by niezależnie od wersji napędowej jakość wykończenia wnętrza była na podobnym/identycznym poziomie. Ta, jak na segment, o którym mówimy jest naprawdę sensowna: jest miękko pod łokciami, fotele są wygodne i mają dobry zakres regulacji, obszycie kierownicy jest przyjemne.

Również sposób użytkowania obydwu wersji napędowych nie różni się w zasadzie w ogóle. To oczywiście wynika z obecności automatycznej skrzyni biegów w spalinowym Peugeocie 2008. Kierowca nie musi znać się na motoryzacji i nowoczesnych układach napędowych, by jeździć tymi autami oszczędnie i komfortowo.

Który napęd wybrać?

To porównanie – hybrydowy Peugeot 2008 kontra elektryczny Peugeot e-2008 – to jedynie przykład i to jednego modelu. W tym przypadku obydwie wersje napędowe okazały się bardzo oszczędne, a przez to tanie w codziennym użytkowaniu. Miejski charakter elektrycznego e-2008 sprawił, że różnica w rzeczywistym zasięgu względem wersji hybrydowej jest bardzo duża, co wcale nie musi być istotną wadą biorąc pod uwagę przeważający model użytkowania tego auta.

W przypadku innych aut sytuacja może być zasadniczo inna. Wystarczy bowiem wziąć np. SUV-y BMW, by okazało się, że porównywalne osiągi niekoniecznie wiążą się z zasadniczo mniejszym zasięgiem, a i cena może być… niższa w przypadku auta elektrycznego.

Wracając do Peugeota 2008: obydwie wersje napędowe – hybrydowa jak i elektryczna – znajdują swoich amatorów. To bardzo dobrze, że francuska marka oferuje różne rodzaje napędu do swoich aut.