Test Audi A5 Avant e-hybrid. Mocny i dopracowany napęd hybrydowy Plug-In

Audi A5 e-hybrid quattro ma napęd hybrydowy typu Plug-In, 367 KM mocy i zasięg elektryczny sięgający, a nawet przekraczający 110 km (dane testowe). Dla kogo jest to dobra propozycja? Czy hybryda mając tyle samo mocy, co Audi S5 V6 TFSI, oferuje podobne osiągi? Jakie jest zużycie paliwa? Na te oraz inne pytania odpowiedź znajdziesz w teście.

Napęd hybrydowy typu Plug-In – taki jak w Audi A5 e-hybrid – ma być swoistym pomostem pomiędzy spalinową motoryzacją, a samochodami w pełni elektrycznymi. PHEV (Plug-In Hybrid Vehicle) z jednej strony pozwala na ładowanie go z domowego gniazdka (a w tym z instalacji fotowoltaicznej), co oznacza, że można jeździć naprawdę tanio, a z drugiej jadąc gdzieś dalej nie jesteśmy uzależnieni od dostępności stacji ładowania, bo przecież pod maską cały czas jest obecny silnik spalinowy, wystarczy więc zatankować w kilka minut i kilkaset kolejnych kilometrów można jechać.

Może się więc wydawać, że hybryda Plug-In to połączenie zalet obydwu światów. Niestety jest też połączeniem ich wad. Po pierwsze to konieczność serwisowania spalinowej części napędu (olej silnikowy, rozrząd), po drugie stosunkowo duża waga (m.in. akumulatory), która wpływa negatywnie na prowadzenie i komfort jazdy. Producent samochodu PHEV musi więc odpowiednio zaprojektować wszystkie elementy, by te konieczne kompromisy były możliwie najmniej widoczne i odczuwalne.

To nie jest pierwszy materiał na ITHardware na temat samochodu hybrydowego typu Plug-In. Polecam również zapoznać się z bezpośrednim porównaniem trzech Passatów: z silnikiem benzynowym, dieslem oraz właśnie hybrydą Plug-In. W tamtym przypadku, hybrydowy Passat okazał się bardzo sensownym rozwiązaniem ze względu na wysoką cenę wysokoprężnej odmiany. Polecam też materiał na temat tego, jak działa i sprawuje się w praktyce napęd MHEV plus, który znajdziemy w Audi A5, ale w wersji z silnikiem diesla TDI oraz w Audi S5 V6 TFSI. To zupełnie innym poziom elektryfikacji napędu względem hybrydy Plug-In, o której tutaj jest mowa.

Audi A5 e-hybrid – specyfikacja i konstrukcja napędu

Hybryda Plug-In zastosowana w Audi A5 e-hybrid ma inną konstrukcję względem np. tej obecnej w Audi A3, Q3 czy innych autach opartych na platformie MQB (np. wcześniej wymieniony Volkswagen Passat, Golf, Tiguan). W Audi A5 ehybrid silnik elektryczny też zamontowany jest między motorem spalinowym, a skrzynią biegów (7-stopniowy S tronic), ale cały zestaw umieszczony jest wzdłużnie (w osi samochodu), a napęd przekazywany może być na wszystkie cztery koła – quattro ultra w tym przypadku. W hybrydowej odmianie MQB napęd przekazywany jest tylko na koła przednie. To diametralnie zwiększa osiągi tych samochodów. Dodatkowo, to właśnie w Audi A5, Q5 oraz A6 e-hybrid podstawą jest silnik benzynowy 2.0 l TFSI. Dostępne są dwa warianty mocy:

• e-hybrid 220 kW (299 KM) mocy,
• e-hybrid 270 kW (367 KM) mocy.

Napęd na cztery koła quattro zawsze jest, zastosowano też ten sam akumulator: 25,9 kWh brutto, z czego producent oddaje do działania w trybie elektrycznym 20,7 kWh. To dosyć dużo na tle segmentu, choć nie rekordowo. Najoszczędniejsze w całej grupie tych aut jest oczywiście Audi A5 Limousine/Sedan 220 kW quattro, które wg normy WLTP może przejechać nawet 115 km w trybie wyłącznie elektrycznym. Wersja mocniejsza hybrydowego A5 ma z automatu nieco większe felgi i bardziej sportowy pakiet aerodynamiczny, co oczywiście zwiększa nieco zużycie energii, a tym samym zmniejsza możliwy zasięg. Mówimy jednak literalnie o kilku kilometrach.

Rzeczywisty zasięg elektryczny

Audi A5 Avant e-hybrid 270 kW przetestowałem pod kątem maksymalnego zasięgu w trzech scenariuszach użytkowania: miejska i podmiejska jazda, 90 km/h (drogi międzymiastowe) oraz autostrada przy 120 km/h (auto w trybie elektrycznym nie rozpędzi się do 140 km/h, o czym później). Rezultat:

Rzeczywisty zasięg elektryczny Audi A5 Avant e-hybrid 270 kW:

• miasto: do 110 km,
• 90 km/h: do 121 km,
• 120 km/h: do 84 km.

Testowane auto było wyposażone w maksymalnie duże felgi – aż 20-calowe – z szerokimi oponami o dosyć sportowym charakterze Bridgestone Turanza 6 245/35 R20. Cały pakiet – w połączeniu ze zmienioną aerodynamiką mocniejszej wersji – spowodował istotne ograniczenie zasięgu WLTP: do 97 km. I taką też wartość znajdziemy w specyfikacji tak skonfigurowanego Audi A5. Widać więc, że osiągnięcie zasięgu przekraczającego homologację WLTP jest możliwe.

Zużycie paliwa – także z „pustą baterią”

Esencją hybrydy Plug-In jest oczywiście jazda w trybie elektrycznym po mieście, na autostradzie zaś korzysta się raczej z silnika spalinowego. Realistycznie więc scenariusz, w którym jedziemy z rozładowanym akumulatorem z domu do pracy w centrum miasta nie powinna mieć miejsca. Poprawnie użytkowane auto PHEV jest ładowane codziennie lub prawie codziennie, tak by podróżowanie na krótkich odcinkach miejskich pokonać wyłącznie w trybie elektrycznym. Poniżej zamieszczam komplet testów z pomiarem spalania Audi A5 Avant e-hybrid 270 kW quattro zarówno z naładowanym akumulatorem, jak i rozładowanym. Dodatkowe scenariusze wylistowane niżej:

I tutaj należy wspomnieć o tym, w jaki sposób działa tryb automatyczny w hybrydowym Audi A5 e-hybrid. Przede wszystkim „pusty” akumulator to zwykle około 3-5% raportowanego poziomu naładowania. Wówczas nie da się włączyć trybu elektrycznego, co nie znaczy, że auto nie może jechać z wyłączonym silnikiem spalinowym – całość działa wtedy jak klasyczna hybryda, gdzie jednostka benzynowa jest aktywowana głównie do przyspieszania.

Jeśli więc mamy aktywny tryb elektryczny, to będzie on używany tak długo, aż nie wyczerpiemy energii w akumulatorze lub nie zechcemy przyspieszyć mocniej niż pozwala na to silnik elektryczny (użycie funkcji kickdown). Oznacza to, że nawet na autostradzie jednostka benzynowa będzie wyłączona (oczywiście do czasu „przebicia” z użyciem kickdownu). Jeśli zaś ręcznie wyłączymy tryb EV, przechodząc w tryb hybrydowy (HEV), to w mieście i tak będziemy korzystać niemal wyłącznie z silnika elektrycznego (no chyba, że będziemy chcieli jechać bardzo ostro z wykorzystaniem pełnej mocy układu), na autostradzie zaś włączy się silnik spalinowy już przy około 80-100 km/h (zależnie od tempa przyspieszania). Jednocześnie, nawet długotrwała jazda autostradą w zasadzie nie wyczerpuje akumulatora. Energia elektryczna jest wykorzystywana wyłącznie podczas ostrego przyspieszania.

Powyższe ma przełożenie na wyniki zużycie paliwa Audi A5 Avant e-hybrid quattro w konkretnych scenariuszach zależnie od przejechanego dystansu. Na początek miasto:

Audi A5 Avant e-hybrid z naładowanym akumulatorem na starcie

• miasto 50 km: 0,0 l/100 km + 18,7 kWh/100 km
• miasto 100 km: 0,0 l/100 km + 18,7 kWh/100 km
• miasto 125 km: 0,8 l/100 km + 16,5 kWh/100 km
• miasto 150 km: 1,7 l/100 km + 13,7 kWh/100 km
• miasto 200 km: 2,8 l/100 km + 10,3 kWh/100 km
• miasto 300 km: 4,0 l/100 km + 6,9 kWh/100 km

Audi A5 Avant e-hybrid z „pustym/rozładowanym” akumulatorem na starcie

• miasto 50 km: 6,3 l/100 km + 0,0 kWh/100 km
• miasto 100 km: 6,3 l/100 km + 0,0 kWh/100 km
• miasto 300 km: 6,3 l/100 km + 0,0 kWh/100 km

W drugim przypadku spalanie oczywiście nie zależy (wyłączając ekstrema w postaci trasy typu 2 km) od przejechanego dystansu, bo i tak akumulator na koniec przejazdu ma z grubsza taki sam poziom naładowania jak w chwili startu.

Autostrada przy prędkości 120 km/h: mowa o trybie, w którym najpierw wymusiliśmy działanie w trybie elektrycznym i jechaliśmy w nim tak długo, aż energia się skończyła. W drugim przypadku akumulator jest już rozładowany. Jeśli akumulator jest naładowany, ale wyłączymy tryb elektryczny, to Audi A5 e-hybrid zachowuje się jakby było w trybie „Battery Hold”, czyli w zasadzie nie zużywa energii elektrycznej = zużycie paliwa jest niemal identyczne jak w przypadku rozładowanego akumulatora.

Audi A5 Avant e-hybrid z naładowanym akumulatorem i wymuszeniem trybu elektrycznego na starcie (autostrada):

• [120 km/h] 50 km: 0,0 l/100 km + 24,4 kWh/100 km
• [120 km/h] 100 km: 1,1 l/100 km + 20,5 kWh/100 km
• [120 km/h] 200 km: 4,1 l/100 km + 10,2 kWh/100 km
• [120 km/h] 300 km: 5,1 l/100 km + 6,8 kWh/100 km
• [120 km/h] 500 km: 5,9 l/100 km + 4,1 kWh/100 km

Audi A5 Avant e-hybrid z „pustym/rozładowanym” akumulatorem na starcie (autostrada)

• [120 km/h] 50 km: 7,1 l/100 km + 0,0 kWh/100 km
• [120 km/h] 500 km: 7,1 l/100 km + 0,0 kWh/100 km

Czy to dobre wyniki? W zamieszczonych wyżej filmach jest kilka tabel porównawczych, ale warto poczynić pewne obserwacje. Volkswagen Passat eHybrid okazał się oszczędniejszy, ale trzeba pamiętać, że napędza go mniejszy silnik – 1,5 zamiast 2,0 l – a do tego ma on tylko napęd na przód, co oczywiście w sposób istotny mu pomaga. Właściwszym jest porównanie do aut z napędem na obydwie osie i najlepiej z w miarę porównywalną mocą. I tutaj Audi A5 Avant e-hybrid wypada bardzo dobrze. Niemal ten sam silnik, ale w mniejszym nadwoziu i bez hybrydy Plug-In – Cupra Leon ST 2.0 TSI 4x4 – zużywa o około 7% więcej paliwa.

Jakie to ma przełożenie na koszty? Powyższe oznacza, że codzienne dojazdy do biura w Audi A5 e-hybrid mogą być nawet darmowe – zakładając, że ma się instalację fotowoltaiczną. Przełożyć się to może na kilka-kilkanaście tysięcy oszczędności rocznie zależnie od tego jak dużo kilometrów przejeżdżamy codziennie do firmy. Dla 50 km dziennie to około 5500 zł rocznie.

Ładowanie

Audi A5 e-hybrid może być ładowane wyłącznie ze źródła prądu przemiennego, 3-fazowego o mocy do 11 kW. Przekłada się to na pełne uzupełnienie w nieco poniżej 2 godziny i 30 minut. Bardziej praktycznie? W godzinę załadujemy energii na nieco ponad 50 km jazdy po mieście. To w zupełności wystarczające.

Zaskoczeniem może być brak możliwości ładowania prądem stałym, które jest obecne np. w hybrydowym Audi A3 e-hybrid. Osobiście jednak uważam, że biorąc pod uwagę wyższą cenę energii w taki sposób dostarczanej, to rzadko kiedy z tego się realnie korzysta w przypadku hybryd Plug-In.

Wspomnę jeszcze o sprawności ładowarki pokładowej: około 91%, co jest bardzo dobrym wynikiem – uwzględniam tutaj również sprawność samego akumulatora. Raportowane zużycie to ~20,6 kWh, podczas gdy ponowne odzyskanie 100% SOC oznaczało pobranie 22,4 kWh z sieci.

Osiągi: przyspieszenie i prędkość maksymalna

367 KM jakie oferuje Audi A5 Avant e-hybrid 270 kW powinno zapewnić więcej niż wystarczające osiągi. To identyczny poziom mocy jaki znamy z aktualnego Audi S6 V6 TFSI, tyle że w inny sposób zrealizowany. Należało się jednak spodziewać, że to właśnie hybrydowe Audi A5 będzie cięższe, choć różnica nie jest aż tak duża jak można byłoby się spodziewać: 2110 kontra 1965 kg. ~150 kg zdecydowanie nie brzmi strasznie. Masa plus prawdopodobnie nieco inaczej zestrojone oprogramowanie procedury startu powodują, że Audi S5 TFSI utrzymuje przewagę sięgającą 0,6 s w przyspieszeniu 0-100 km/h. Tabela z porównaniem znajduje się w niżej zamieszczonym filmie:

Nie ma jednak wątpliwości, że okolice 5 s w sprincie 0-100 km/h to zdecydowanie oznacza, że mamy do czynienia z szybkim samochodem. W dodatku: prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, co nie jest typowe dla hybryd plug-in (zwykle mają mniej, czasem dużo mniej). Warto też zwrócić uwagę, że czas przyspieszenia z „pustym” akumulatorem jest w zasadzie identyczny, jak z naładowanym (prędkość maksymalna jest tylko symbolicznie mniejsza). To oczywiście kwestia, o której wspominam już od kilku lat: pusty z cudzysłowem, bo w zasadzie zawsze zostaje trochę energii (różnica między pojemnością brutto, a netto) w akumulatorze, co jest używane właśnie w razie gwałtownego przyspieszenia.

Jak jeździ Audi A5 e-hybrid?

Co może nawet ważniejsze od suchego sprintu ze startu zatrzymanego opisanego wyżej, to sposób, w jaki napęd reaguje na gwałtownie wydane polecenie przyspieszenia bez procedury startu w typowych sytuacjach drogowych. Audi A5 e-hybrid nawet stojąc w trybie elektrycznym na światłach reaguje piorunująco szybko na kickdown – podobnie jak ma to miejsce w hybrydach Plug-In BMW – brawo! Podobnie ma się sprawa z kopnięciem w pedał przyspieszenia np. w celu wyprzedzenia wolniej jadącego pojazdu – również tutaj odpowiedź jest bardzo szybka.

Inżynierom udało się też zminimalizować szarpnięcia z układu napędowego hybrydowego Audi A5 e-hybrid. To jest trudne zadanie w przypadku aut, których silniki elektryczne przekazują moc na koła za pośrednictwem konwencjonalnej skrzyni biegów, więc brawa również za to.

Bardzo podoba mi się również automatyczny asystent „Audi drive select”. Wystarczy mieć go aktywnego i podczas normalnej codziennej jazdy miałem aktywny tryb ekonomiczny (efficiency), zaś gdy tylko kopnąłem w pedał przyspieszenia lub np. przełączyłem skrzynię biegów w tryb S, to aktywował się tryb sportowy (dynamic) – świetne rozwiązanie! Świetnie też działa automatyczna rekuperacja, która dopasowuje sposób działania napędu do sytuacji na drodze, a w tym ograniczeń prędkości, kształtu drogi, innych pojazdów.

Audi A5 Avant e-hybrid prowadzi się bardzo dojrzale i stabilnie, co nie powinno być żadnym zaskoczeniem w tym segmencie. Podobnie do innych wersji obecnej generacji Audi A5, napęd quattro jest zestrojony zaskakująco nadsterownie (jak na Audi). To nie jest poziom znany np. z BMW Serii 3 xDrive, ale w zakręcie czuć, że tył pomaga zacieśnić zakręt, a przez to kierowca ma uczucie większej kontroli nad samochodem. Poziom trzyma przy tym zawieszenie, które zapewnia odpowiednią przyczepność, podobnie jak hamulce, które nawet po kilkunastu minutach ostrej jazdy po torze sprawnościowym nie poddały się. Czy czuć wyższą masę? Normalnie na drodze nie, na torze sprawnościowym może być odczuwalna, ale trzeba mieć na względzie, że obecnie niemal wszystkie auta tej wielkości ważą około 2 ton.

Jedyną uwagę mogę mieć do tego, że 20-calowe felgi w istotnym stopniu wpływają negatywnie na komfort tego Audi A5 e-hybrid. Obręcze 19” w zupełności wystarczą, a ścianka opony jest wówczas wyższa o ~14%, co oczywiście znacząco poprawi wybieranie nierówności przez samo ogumienie.

Koszt niewymierny?

Hybryda Plug-In prawie zawsze oznacza pewien uszczerbek na przestronności wnętrza i nie inaczej jest w przypadku Audi A5 e-hybrid. Bagażnik w wersji Avant ma pojemność 361 litrów pojemności. To… bardzo mało, mniej niż w Golfie hatchback z napędem na przednie koła (381 litrów). Trzeba jednak mieć na względzie, że Audi A5 Avant quattro mistrzem pod względem przestronności bagażnika nie jest, wersja spalinowa oferuje 448 litrów. Strata nie jest więc duża.

Drugim elementem jest ładowność. A5 Avant 2.0 TFSI quattro oferuje ~610 kg. S5 Avant TFSI oferuje ~555 kg, podczas gdy A5 Avant e-hybrid oferuje także ~555 kg – we wszystkich przypadkach w tej wartości uwzględniłem kierowcę. Jest więc wystarczająco dobrze i bez obaw można wybrać się 4-osobową ekipą z bagażami na wakacje.

Cena

Można wskazać cenę brutto tych samochodów, ale warto pamiętać, że znakomita większość użytkowników tego typu aut to przedsiębiorcy, którzy biorą je w leasingu lub w wynajmie długoterminowym. I tutaj istotna kwestia, że hybryda Plug-In ma wyższy maksymalny limit zaliczenia do kosztów: 150 tys. zł zamiast 100 tys. zł (w przypadku auta spalinowego). To przekłada się na kilka tysięcy złotych oszczędności w naliczonym podatku. Dlatego też, jeśli cena brutto za hybrydę plug-in jest wyższa, to niekoniecznie musi to oznaczać, że dla leasingującego przedsiębiorcy jest to drożej. Osobną kwestią są rabaty, które bardzo często dla hybryd są wyższe, choć to oczywiście zależy od okresu.

Audi A5 Avant TFSI quattro S tronic 200 kW (272 KM) z 2-litrowym silnikiem TFSI kosztuje minimum ~265 tys. zł. Za podstawową hybrydę Plug-In – A5 Avant e-hybrid quattro S tronic 220 kW – trzeba zapłacić ~280 tys. zł, choć już na starcie ma się np. większe felgi. Różnica jest więc symboliczna, a w zasadzie żadna, jeśli weźmiemy pod uwagę odliczenia podatkowe.

Ciekawie sprawa wygląda, jeśli zainteresujemy się mocniejszą hybrydą: Audi A5 Avant e-hybrid 270 kW. Kosztuje ona ~330 tys. zł, czyli… mniej niż tak samo mocne (choć finalnie jednak szybsze) Audi S5 Avant TFSI 270 kW - ~375 tys. zł.

Wynika z tego, że hybrydy Plug-In zostały korzystnie wycenione na tle pozostałej oferty napędowej Audi A5.

Podsumowanie

Audi A5 e-hybrid to zdecydowanie dobra hybryda Plug-In. Dopracowany napęd na bazie silnika 2.0 TFSI w połączeniu z pojemnym akumulatorem zapewnia więcej niż wystarczający zasięg elektryczny do codziennej komunikacji między biurem, a domem. Jednocześnie, osiągi są w pełni satysfakcjonujące (0-100 km/h w ~5,1 sekundy), a zestrojenie napędu daje sporo satysfakcji podczas ostrzejszej jazdy. Zużycie paliwa, nawet z rozładowanymi akumulatorami, jest na niskim, jak na ten segment, poziomie. Do tego wszystkiego, cena hybrydowego Audi A5 wydaje się rozsądnie skalkulowana na tle pozostałych wersji napędowych. Gdyby tylko bagażnik był pojemniejszy…