BMW testuje elektryczną naczepę z gigantycznym akumulatorem i własnym silnikiem

Baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (Li-Ion LFP) zyskują na popularności ze względu na ich korzystne cechy, takie jak długa żywotność, wysoki poziom bezpieczeństwa oraz stosunkowo przystępna cena. Co jednak może dziwić, to fakt, że coraz częściej trafiają one do zastosowań, gdzie zwykle kwestią kluczową jest masa, a elektryczny transport towarowy jest jednym z takich obszarów.

Baterie Li-Ion LFP są znane z wielu zalet, takich jak trwałość, bezpieczeństwo, niska cena oraz zdolność do ładowania do 100%. Jednak ich gęstość energii jest stosunkowo niska, co sprawia, że są one cięższe od niektórych innych rodzajów akumulatorów. Niemniej jednak, coraz częściej można je spotkać w sektorze transportu towarowego, nawet w przypadku pojazdów o dużej masie, takich jak niedawno ogłoszony Mercedes-Benz eActros 600. To zjawisko może wydawać się paradoksalne, ale ma swoje uzasadnienie.

Naczepa BMW posiada ogromne i ciężkie akumulatory Li-Ion LFP, ale także własny silnik, który może wspomagać nawet tradycyjny ciągnik z silnikiem Diesla.

Jest tak ze względu na specyficzne potrzeby transportu towarowego. W przypadku akumulatorów Li-Ion NMC (litowo-manganowo-kobaltowe) wykorzystywanych w pojazdach osobowych, konieczne jest pozostawienie pewnej rezerwy - zazwyczaj około 25% pojemności akumulatora - w celu zabezpieczenia przed utratą żywotności. W przypadku pojazdów dostawczych czy ciężarówek o zasięgu i masie większej niż samochody osobowe, ta rezerwa staje się niezbędna. W przypadku baterii Li-Ion LFP jest ona znacznie mniejsza - około 5%, co pozwala na wykorzystanie większej części pojemności baterii.

Ostatecznym efektem jest to, że zarówno akumulatory Li-Ion NMC, jak i Li-Ion LFP w praktyce mają zbliżoną masę. Z tego powodu BMW zdecydowało się na testy akumulatora Li-Ion LFP w elektrycznej naczepie, a trend ten może kontynuować się w sektorze transportu towarowego.

Co ciekawe, sama naczepa ma jedną z osi napędzaną silnikiem elektrycznym o mocy oszałamiających 580 kW i momencie obrotowym wynoszącym 13 000 Nm. Ten silnik nie tylko jest kompatybilny z ciągnikami elektrycznymi, ale także może współpracować z tradycyjnymi jednostkami napędowymi Diesla. Firma BMW przeprowadziła testy tego pojazdu na trasie o długości 250 km na dzień w Dingolfing, co zaowocowało obniżeniem zużycia oleju napędowego o imponujące 46,59%. Chociaż nie znamy dokładnej ilości oleju w litrach, można przypuszczać, że wyniki te przekładają się na spalanie wynoszące około 16-17 litrów na 100 km, w porównaniu do standardowych 30-32 litrów.

Inny test przeprowadzono na trasie Lipsk–Mamming, gdzie elektryczny ciągnik pokonał autostradę o długości 450 km, oszczędzając 48% oleju napędowego w porównaniu do konwencjonalnej naczepy o równomiernym rozkładzie masy i braku akumulatorów.

Jest jednak oczywiście jeden haczyk. Zestaw przewoził akumulatory do samochodów elektrycznych BMW i był obciążony 16 tonami. Jednak ten sam ciągnik z naczepą klasyczną bez akumulatora miałby ładowność ok. 23,5-25,5 tony, więc gdybyśmy chcieli przewieźć np. 1000 ton, musielibyśmy przejechać 63 razy naczepą elektryczną i tylko 39 do 43 razy z klasyczną.

W celu obliczenia oszczędności paliwa, można przyjąć założenie, że początkowe zużycie wynosi 30 litrów na 100 km, a następnie przeliczyć na trasę o długości 100 km. Dla naczepy konwencjonalnej spalilibyśmy od 1170 do 1290 litrów oleju napędowego (39×30 do 43×30). W przypadku naczepy elektrycznej spalilibyśmy tylko 15,6 litra na 100 km (30×0,52), ale ze względu na zmniejszoną ładowność musielibyśmy pokonać tę trasę 63 razy, co daje wynik 983 litry.

W rzeczywistości oszczędności wynoszą jedynie 16-24%, a nie 50%, jak sugeruje firma BMW. Ważne jest także to, że informacje prasowe BMW nie uwzględniają ograniczonej nośności naczepy akumulatorowej podczas testów z obciążeniem 16 tonami, co ma wpływ na wyniki porównania. Z tego względu różnica między oszczędnościami w rzeczywistości jest mniejsza niż to, co przedstawiają liczby bez uwzględnienia tego "szczegółu".

BMW przetestowało naczepę także w połączeniu z elektryczną ciężarówką Volvo, co pozwoliło zwiększyć zasięg ciągnika do ponad 600 km, bez konieczności ładowania po drodze. Jednak pojawia się pytanie, czy to rozwiązanie jest wykonalne w praktyce. Obawa ta wynika z faktu, że taki zestaw wymagałby dwóch kabli do ładowania podczas postoju.