Czy akumulator Li-Ion w e-ciężarówce wytrzyma pół miliona km? Volvo ma na to odpowiedź

Powszechnie uważa się, że ciężarówki zasilane akumulatorami mają ograniczoną żywotność i nie są zdolne do pokonywania długich tras. Volvo, jedna z czołowych marek w produkcji ciągników elektrycznych z akumulatorami Li-Ion, stara się zmienić ten pogląd. Czy im się to udaje?

Szwedzki producent ma obecnie w swoim portfolio sześć produkowanych seryjnie modeli elektrycznych. 

Od 2019 roku firma pozyskała zamówienia na 6000 pojazdów z 42 różnych krajów. W ramach testów wytrzymałości i możliwości pokonywania dużych odległości, Volvo przeprowadziło szczegółowy test na jednym z takich ciągników w Szwecji. Ten konkretny pojazd rozpoczął pracę dla Börje Jönsson Group we wrześniu 2021 roku i od tego czasu pełni służbę codziennie, przez siedem dni tygodniowo. Przez 6 dni tygodnia ciężarówka pokonuje trasę o długości 240 km czterokrotnie, co daje aż 960 km dziennie, zaś w ostatnim dniu przejeżdża tę trasę raz. Tygodniowo przebywa ponad 6000 km.

Prototyp akumulatorowo-elektryczny firmy Volvo Trucks przejechał pół miliona kilometrów w ciągu dwóch lat. Model do dużych obciążeń pokonuje prawie 1000 kilometrów dziennie, sześć dni w tygodniu.

Przeciętna ciężarówka Volvo rocznie pokonuje około 150 000 km (w Europie zazwyczaj podaje się 120 000 km), podczas gdy testowany pojazd radzi sobie z 250 000 km rocznie, czyli łącznie 500 000 km w zaledwie dwa lata. Należy pamiętać, że wykorzystanie 25% bufora w akumulatorach Li-Ion NMC przez Volvo ma na celu zwiększenie ich trwałości. Niemniej jednak, takie intensywne użytkowanie może spowodować konieczność wymiany baterii znacznie wcześniej niż dekada. Jest to jeden z problemów, jakie ujawnił ten eksperyment.

Mimo obiecujących wyników dotyczących liczby cykli, które baterie wytrzymują, Volvo nie dostarczyło szczegółów na temat zużycia wynikającego ze starzenia się akumulatorów. Nieznane są informacje dotyczące ich aktualnego stanu - czy są już na granicy wyczerpania czy mają jeszcze spore rezerwy. Z pewnością testy te są krokiem w przyszłość transportu, jednakże pełna analiza i długoterminowe spojrzenie na trwałość i wydajność baterii w tym kontekście pozostają kwestią do dalszych badań.

Wiemy, że samochód był ładowany 4 razy dziennie w każdym miejscu docelowym. Ale jednocześnie jest to idealny przypadek, gdy na stacjach początkowych i docelowych znajduje się infrastruktura, która jeszcze długo nie będzie (a w wielu przypadkach nigdy) standardem dla ciągników elektrycznych.  Trzeba pamiętać, że Volvo FH Electric ma zasięg 300 km, co oznacza, że ładowanie na 240 km stanowi 80% jego maksymalnego zasięgu, osiągniętego nawet po pokonaniu tych 500 tys. km. W sumie mówimy o 2100 ładowaniach (500 000/240) na poziomie 80%, co daje prawie 1700 cykli ładowania, jeśli nie uwzględnimy bufora. Jednakże, z uwzględnieniem 25% bufora, faktyczna liczba cykli oscyluje w okolicach 1300.

Będziemy musieli poczekać, ażeby dowiedzieć się, jak sytuacja będzie ewoluować w przyszłości (o ile Volvo podzieli się takimi informacjami). Ciekawe będzie obserwować stan tego samego ciągnika oraz akumulatora po wielu latach użytkowania. Niemniej jednak, wielu kierowców ceni sobie napęd elektryczny ze względu na niski poziom hałasu i brak wibracji, co przekłada się na mniejsze zmęczenie kierowców.