Tesla Semi w Pepsi: cztery stacje ładowania 750 kW wspomagane przez akumulator 2,4 MWh

Szybkie ładowanie pojazdów elektrycznych, mimo że niesie ze sobą wyzwania związane z obciążeniem sieci energetycznej, staje się realne dzięki współpracy producentów i dostawców energii oraz wykorzystaniu zaawansowanych rozwiązań, takich jak baterie buforowe. Przykładem udanej kooperacji w tej dziedzinie są Tesla i Pepsi, które przedstawiają efektywny model szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych.

Pepsi twierdzi, że ich elektryczne ciężarówki jeżdżą około 12 godzin dziennie. 

W Sacramento, pierwsze elektryczne ciągniki siodłowe Tesla Semi zaczęły pracować dla Pepsi, gdzie obecnie działa 21 pojazdów. Unikalne wyzwanie związane z ładowaniem tych pojazdów zostało rozwiązane dzięki zastosowaniu czterech wysokowydajnych stacji ładowania o mocy aż 750 kW. To szybkie tempo ładowania stawia jednak pytanie o wpływ na sieć energetyczną. Chociaż problem obciążenia sieci nie został całkowicie zlikwidowany, innowacyjne podejścia, takie jak baterie równoważące czy lokalna produkcja energii, pomagają w zminimalizowaniu jego skutków.

Chociaż PepsiCo może być ograniczone umową z Teslą, jeśli chodzi o ilość i rodzaj informacji, które może ujawnić opinii publicznej, firma dostarczyła interesującego wglądu w doświadczenia związane z posiadaniem Tesli Semi w ciągu ostatnich kilku miesięcy.

Projekt Tesli i Pepsi pokzuje pierwsze miesiące eksploatacji elektrycznych ciągników siodłowych, jako część większej inicjatywy "Run on Less". W ramach tego projektu, Pepsi opublikowało informacje dotyczące różnych przypadków użycia samochodów elektrycznych, rzucając światło na ich praktyczność w różnych dziedzinach, jak na przykład rola elektrycznej furgonetki Ford Transit w dziedzinie kurierów DHL.

Przedsiębiorstwo samo przyznaje, że negocjacje z dostawcami energii elektrycznej nie były zadaniem łatwym. Konieczne stało się rozszerzenie pierwotnej stacji elektrycznej o drugą, całkowicie dedykowaną ładowarce dla ciężarówek Tesla Semi. Wymagało to zintegrowania wszystkich systemów oraz równomiernej dystrybucji zużycia energii między poszczególnymi pojazdami. Zarządzanie procesem ładowania zarówno ciężarówek, jak i baterii magazynujących w zajezdni było kluczowe. Warto podkreślić, że nie wszystkie pojazdy muszą być zasilane bezpośrednio z sieci, bowiem w zajezdni zainstalowano akumulator o pojemności 2,4 MWh, który może pochłonąć wystarczającą ilość energii, aby w pełni naładować około czterech pojazdów.

Dodatkowo, na terenie zajezdni zainstalowano panele fotowoltaiczne o łącznej mocy wynoszącej 1,2 MW. Dzięki temu, w idealnych warunkach, mogą one dostarczyć wystarczającą ilość energii do naładowania dwóch ciężarówek. Szczególnie ciekawym aspektem jest fakt, że w czasie, gdy ładowarki nie są wykorzystywane, energia może być przekierowywana do baterii zapasowej, co eliminuje konieczność korzystania z sieci energetycznej w tym celu.

Warto również zaznaczyć, że większość ciężarówek przebywa na trasach dystrybucyjnych o długości od 75 do 100 mil (120-160 km) dziennie. W trakcie tych krótszych tras, ciężarówki zazwyczaj rozpoczynają podróż z pełnym ładunkiem, a stopniowe wyładowywanie zachodzi na kolejnych postojach, najczęściej w godzinach od 8 do 12. Pracują one przez około 12 godzin dziennie, co dodatkowo pokazuje, że napęd elektryczny sprawdza się w sektorze dostaw. Średnia prędkość oraz pokonany dystans w takim scenariuszu pozostają niewielkie. Niemniej jednak, trzy ciężarówki pokonują trasy długodystansowe, sięgające od 250 do 450 mil (400 do 720 km), utrzymując jednocześnie pełny ładunek o całkowitej masie 82 tysiące funtów (ponad 37 ton) nawet na jednym ładowaniu. Przypomnijmy również, że typowy cykl pracy obejmuje dwie zmiany – jedna rozpoczynająca się między 1 a 4 rano, druga między 1 a 3 po południu. Przykładem wyjątku jest sytuacja, gdy pojazd ma podążać do Bakersfield, co wymaga przerwy kierowcy z uwagi na limity godzin za kierownicą. Samochody te są często ładowane w obu kierunkach trasy.

Kierowcy podkreślają, że w trakcie przerwy na ładowanie pojazd jest w stanie naładować się do poziomu 95% w czasie trwania od 20 do 30 minut, wyjściowo posiadając energię na poziomie 5-10% (choć w tym punkcie mogą lekko przesadzać, z teoretycznym limitem 75-80% ładowania w czasie 45 minut). Wysoko oceniają także wygodę oraz doskonałą widoczność w kabinie. Dużą zaletą jest również duży promień skrętu pojazdu, co znacząco ułatwia manewrowanie na ciasnych przestrzeniach. Ciekawym innowacyjnym elementem jest układ napędowy, w którym jedna z tylnych osi jest wyposażona w silnik służący do rozpoczęcia ruchu, podczas gdy drugi silnik utrzymuje stałe prędkości na autostradach. Zużycie ciągników wynosi 110 kWh/100 km.

Warto pamiętać, że firma Pepsi otrzymała federalną dotację w wysokości 40 tys. USD na każdy z tych samochodów, co daje łączną kwotę 1,44 mln USD. W rezultacie 24 z 36 ciężarówek zostało opłaconych z dotacji, a Pepsi zapłaciło za nie tylko 3 mln. USD, zamiast około 9 mln. USD, które powinna była zapłacić w warunkach wolnych od dotacji. W sumie, na dotacje do samochodów i infrastruktury ładowania wydano około 16,5 mln USD.