Samochody klasy premium? Które to, jakie mają zalety i co je wyróżnia?

Auta premium mają wyróżniać się bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami, dostępnością mocniejszych układów napędowych, a także… trudnym do obiektywnego opisania odczuciem wyższej jakości, obcowania z czymś… premium właśnie. Teoria to jedno, w praktyce bowiem wiele aut określanych jest przez ich producentów jako premium i dziś coraz trudniej jednoznacznie określić które auta definitywnie należą do segmentu premium. Jedno jest jednak pewne: premium kosztuje więcej. Pytanie tylko: czy jest ono warte dopłaty?

Samochody z segmentu premium są zwykle kojarzone z takimi markami jak (kolejność alfabetyczna): Audi, BMW, Lexus, Mercedes-Benz, Porsche. Jeszcze kilka lat temu dosyć gorące były dyskusje czy Volvo jest premium. Dziś już raczej nie ma co do tego wątpliwości. Te z kolei pojawiają się w kontekście marki Tesla. W ostatnim czasie pojawiają się też głosy każące wątpić czy wszystkie auta wskazanych wyżej marek rzeczywiście są premium. Spójrzmy na ten temat w szczegółach.

Warto tutaj też zaznaczyć, że segment premium jest niezależnym zbiorem względem podziału aut na klasy. W ich ramach mamy, w pewnym uproszczeniu oczywiście:

• segment A (auta najmniejsze, np. Hyundai i10),
• segment B (auta miejskie, jak np. Toyota Yaris),
• segment C (kompakty, np. Volkswagen Golf),
• segment D (klasa średnia-wyższa, np. Skoda Superb, ale też BMW 3),
• segment E (klasa wyższa, np. Mercedes-Benz Klasy E),
• segment F (klasa luksusowa, np. Lexus LS).

Ten podział jest oczywiście mocno umowny, bo dosyć łatwo jest dyskutować o zasadności umiejscowienia w jednej kategorii BMW Serii 3 i Skody Superb, które przecież diametralnie różnią się rozmiarami. Można go przełożyć również na SUV-y, ale segmenty są tam trochę jakby przesunięte. No i co z autami sportowymi? Te de facto nie są tutaj ujęte. Związek powyższego z klasą premium jest przede wszystkim taki, że im wyższy segment, tym bardziej prawdopodobne jest, że znajdziemy tam auta premium.

Czym wyróżniać się powinien samochód klasy premium?

• Bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne (np. pneumatyczne zawieszenie, skuteczniejsze i bardziej rozbudowane systemy wsparcia kierowcy).
• Dostępność ponadprzeciętnie mocnych układów napędowych (silników) w danym segmencie (np. w ramach klasycznych hatchbacków seg. C). Często też, auta premium mają bardziej zaawansowany układ napędu na cztery koła.
• Bogatsze wyposażenie. Dostępność funkcji i rozwiązań, które są rzadkością w autach podobnej wielkości (np. Head-Up Display, matrycowe reflektory, wentylacja foteli, funkcje masażu, szyby o podwyższonych zdolnościach tłumienia hałasu).
• Ogólna lepsza jakość wykończenia wnętrza, wyższej próby materiały.
• Większe możliwości personalizacji. Nie tyczy się to tylko ciekawszych kolorów nadwozia czy tapicerki, ale też możliwości skonfigurowania auta pod swoje potrzeby, wręcz co do jednego elementu.
• Prestiż i design. To oczywiście mocno subiektywna kwestia, ale raczej nie ma wątpliwości, że Audi to klasa wyżej niż Skoda, podobnie jak porównanie Lexusa do Toyoty.

Warto zwrócić uwagę, że o ile jeszcze 10 lat temu Head-Up Display był spotykany niemal wyłącznie w autach premium, tak dzisiaj można go mieć np. w Toyocie Yaris. Wentylacja foteli? Większość „zwykłych” aut segmentu C może być dziś w nie wyposażona. Nie ma więc wątpliwości, że kryteria zaliczenia do klasy premium zmieniały się na przestrzeni czasu. Z drugiej strony jednak, nawet jeśli dane rozwiązanie „jest”, nie oznacza, że jest tej samej jakości i funkcjonalności, np. funkcje masażu w Mercedesie Klasy A względem Mercedesa Klasy S, choć jedno i drugie auto jest teoretycznie premium.

Premium, czyli bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne

Tutaj można podać mnóstwo przykładów. Weźmy na przykład Audi Q7 oraz Skodę Kodiaq. Obydwa samochody wydawać się mogą podobnej przestronności, obydwa mogą mieć napęd na cztery koła (Audi Q7 zawsze ma), ale poziom zaawansowania rozwiązań technicznych z zakresu zawieszenia oraz przeniesienia napędu jest kompletnie różny. Skoda Kodiaq ma klasyczne kolumny MacPersona z przodu, gdzie w Audi jest wielowahaczowe zawieszenie, które poprawia powierzchnię styku przednich opon z podłożem przy skręcie – to oczywiście poprawia trakcję. Z tyłu w teorii mamy niezależne zawieszenie w obydwu przypadkach, ale to w Audi Q7 możemy mieć elektrycznie sterowane stabilizatory o zmiennej charakterystyce, co znacząco poprawia zachowanie samochodu w szybko przejeżdżanym zakręcie.

Napęd na cztery koła w przypadku Skody to stosunkowo prosty zestaw sprzęgieł, które pozwalają na przekazanie do 50% mocy na tylne koła, gdzie w Audi Q7 mamy napęd quattro z centralnym mechanizmem różnicowym (typu Torsen, domyślnie 60% mocy kierowane na tył), jak i sportowym dyferencjałem między tylnymi kołami, co także poprawia doznania sportowe i rzeczywiście podnosi szybkość, z jaką można pokonać dany zakręt.

Drugim przykładem, który można wskazać to np. autonomiczna jazda. W teorii każde nowe auto może mieć adaptacyjny tempomat i większość może samodzielnie utrzymywać zajmowany pas ruchu. Jeśli auto ma automatyczną skrzynię biegów, to można puścić kierownicę (czasowo oczywiście) nie tylko na autostradzie, ale też w miejskim korku (pełne zatrzymanie i samodzielne ruszenie). Wystarczy jednak porównać, jak działa to np. w BMW Serii 5, a jak w Volkswagenie Passacie czy Toyocie Camry:

Same możliwości (np. samodzielna zmiana pasa ruchu) to jedno, ale drugie to skuteczność prowadzenia w trudniejszych sytuacjach i odczuwalna pewność kierowcy, że system błędu raczej nie popełni.

Półautonomiczną jazdę – na tym samym oficjalnie wyznaczonym 2. poziomie – oferuje też Toyota Yaris, ale mocno widać o ile gorzej sobie radzi względem nawet Camry, o BMW Serii 5 nie mówiąc:

Kolejny przykład to system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem lub… przodem. Dosyć powszechne są już systemy ostrzegania (także wraz z interwencją w układ hamulcowy) podczas wyjazdu tyłem z prostopadłego miejsca parkingowego, ale jeśli wyjeżdżamy przodem, to już niewiele aut ostrzega. Jednym z pierwszych aut było BMW Serii 5 (film sprzed blisko 10 lat):

Dziś już większość aut BMW ma ten system, gdzie np. w BYD Seal 6 (model wprowadzony w 2025 roku) takowego ostrzegania nie ma:

Ma go za to Volkswagen T-Roc (produkcja 2025):

Premium, czyli dostępność ponadprzeciętnie mocnych układów napędowych (silników)

Gdy porówna się ze sobą Volkswagena Golfa i Audi A3 – to w ogóle ta sama platforma MQB – to szybko można się zorientować, że oferta silników w przypadku Golfa kończy się na 2.0 TSI o mocy 333 KM (Golf R), gdzie Audi A3, czy może raczej Audi RS3, oferowane jest z 5-cylindrowym silnikiem 2.5l TFSI o mocy 400 KM i świetnym brzmieniu. Osiągi oczywiście adekwatne do wspomnianego brzmienia!

A Golf i tak jest oferowany z bardzo mocnymi układami napędowymi, bo w przypadku rywali z innych koncernów wygląda to zdecydowanie gorzej. Hyundai i30? Maksymalnie 1.6 T-GDI z mocą 150 KM i bez napędu na cztery koła. Opel Astra? W wersji spalinowej/hybrydowej najwyżej 130/145 KM z 3-cylindrowego silnika 1.2 l. Jest co prawda hybryda Plug-In, ale ma ona najwyżej 196 KM i napęd na przednie koła. Honda Civic? Jest już tylko hybrydowa i najwyżej ma 183 KM. Widać więc wyraźnie, że Audi A3 (wraz z S3 oraz RS3) dostępne jest z dużo szerszą paletą jednostek napędowych, a do tego najmocniejsze wersje oferują osiągi całkowicie poza zasięgiem aut konkurencyjnych spoza premium. Hatchbacki BMW oraz Mercedesa także oferują moc powyżej 300 KM (czasem sporo powyżej).

 

Podobnie ma się sprawa, gdy spojrzymy na np. BMW Serii 3 lub BMW Serii 5 i zestawimy to np. ze Skodą Superb czy BYD Seal 6. Oprócz tego, że BMW Serii 3 dostępne jest np. z silnikami 3-litrowymi i 6-cylindrowymi (np. M340i, M340d), to najmocniejsza wersja – BMW M3 – oferuje w wariancie Competition aż 530 KM i napęd na cztery koła xDrive. BMW Serii 5 ma nawet większe możliwości, bo M5 ma aż 727 KM. Skoda Superb? Najwyżej 2.0 TSI 4x4 265 KM. BYD Seal 6? Dwie opcje hybrydowe typu Plug-In, z czego ta mocniejsza ma 212 KM (z silnikiem spalinowym 1.5 l) z napędem wyłącznie na przód. Oczywiście BMW Serii 3 lub Serii 5 mogą mieć też słabsze jednostki napędowe – np. 318i z mocą 156 KM – klient może po prostu wybrać z dużo szerszej palety silników tej marki premium.

Z silnikami nierozerwalnie połączony jest temat skrzyń biegów, zwłaszcza automatycznych. Przeważnie to właśnie w autach premium działają one płynniej i zwykle też szybciej. Udostępniają też bardziej sportowe nastawy, jak i w pełni manualny tryb jazdy. Wystarczy przejechać się np. Peugeotem/Citroenem/Oplem z EAT8 lub nowszą eDCS6, a później jakimkolwiek właściwie BMW z wzdłużnie umieszczonym silnikiem, by poznać jak działa automatyczna skrzynia biegów klasy premium.

Nie znaczy to oczywiście, że nie ma dobrych przekładni w autach „zwykłych”, bo np. e-CVT w hybrydach Toyoty i Lexusa jest mistrzem płynności działania. Choć wielu kierowcom przeszkadza utrzymywanie silnika na stałych obrotach podczas gwałtownego przyspieszania, co jest optymalne (efektywne i skuteczne), ale mało przyjemne dla niektórych.

Premium, czyli bogatsze wyposażenie (często niedostępnych w niższych klasach)

Jeszcze kilka lat temu łatwiej było wskazać, że tylko w autach premium mamy np. wentylowane fotele lub matrycowe i adaptacyjne reflektory. Dziś te zaawansowane światła można mieć np. w Volkswagenie T-Roc (Golfie też), a wentylacja foteli nie dziwi nawet w autach za około 120 tys. zł. Wciąż oczywiście możemy mówić, że np. adaptacyjne i matrycowe światła z Audi są bardziej zaawansowane niż te w Skodzie/Volkswagenie, ale powszechność tego typu rozwiązań jest już duża, w czym dużą zasługę miał Opel, który udostępnił je najpierw w Astrze, a później nawet w Corsie. Nie znaczy to oczywiście, że klienci tych tańszych aut chętnie i powszechnie dokupują te zaawansowane reflektory.

Często jednak braki w wyposażeniu widać w wydawałoby się dosyć istotnych i jednak podstawowych obszarach jak choćby regulacja fotela. Przykładowo w BYD Seal 6 DM-i (auto segmentu D) fotel kierowcy nie ma możliwości podniesienia przedniej części siedziska, nie ma też regulacji wyparcia odcinka lędźwiowego. To znacząco pogarsza komfort podróżowania zwłaszcza dłuższego i zwłaszcza dla wyższych osób. Regulacja fotela w tych zakresach to raczej oczywistość wśród aut segmentu premium, choć zdarza się, że za dopłatą.

Dobrym przykładem jest tutaj porównanie Toyoty Yaris Cross i Lexusa LBX. Obydwa auta są na tej samej platformie, ale to właśnie Lexus daje możliwość doposażenia LBX-a w bardzo zaawansowane fotele z kompletem regulacji – jak w autach premium wyższych segmentów.

Częściej w autach premium mamy możliwość dokupić np. adaptacyjne zawieszenie (amortyzatory o zmiennej sile tłumienia), Head-Up Display (HUD), system kamer 360 stopni, czy np. elektrycznie sterowane fotele (ew. z kolumną kierowniczą) połączone z profilami kierowcy. Zaawansowane kamery 360 stopni pokazywałem już ~8 lat temu w Audi A6, dziś nie są już czymś niezwykłym w autach segmentu C, a nawet czasem B:

Poza pewnymi wyjątkami (np. Renault) tylko w autach premium spotkamy tylne koła skrętne, co przede wszystkim zmniejsza promień skrętu – istotny w przypadku większych aut:

Wisienką na torcie możemy traktować w pełni elektrycznie otwierane i zamykane drzwi w BMW Serii 7 czy np. system widzenia nocą (np. Night Vision w najwyższych modelach Audi). To nie tylko fajny gadżet, ale rzeczywiście przydatne rozwiązanie:

Auta premium oferują też zwykle lepsze tłumienia hałasu zewnętrznego. To zasługa nie tylko dodatkowych mat wygłuszających, ale też np. podwójnych szyb. Nie jest to oczywiście regułą, ale pamiętam pod jakim byłem wrażeniem wygłuszenia w Audi Q7 całe 10 lat temu. Nawet przy prędkościach autostradowych w aucie było naprawdę cicho.

Premium, czyli ogólnie lepsza jakość wykończenia wnętrza

Temat jakości wykończenia wnętrza jest niestety bardzo trudny z przynajmniej dwóch powodów. Po pierwsze: subiektywnie dobre odczucie w nowym aucie nie musi mieć przełożenia na trwałość (i utrzymanie tego początkowego wrażenia) zastosowanych materiałów w dłuższej perspektywie. Sztuczna skóra może być bardzo miękka i przyjemna w dotyku, ale np. w pierwszy większy upał popęka lub nasze ciało będzie się z jej powodu niesamowicie pociło w gorące dni pomimo niskiej temperatury ustawionej w układzie klimatyzacji. Skrzypienie elementów wyposażenia wnętrza może pojawić się np. po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Po drugie ten sam aspekt/element może być różnie oceniany przez różne osoby. Tak, znam takie, którym podoba się „piano black”, choć to właśnie to na tym materiale bardzo szybko widoczne są zabrudzenia i rysy.

Osobnym tematem jest, że obserwujemy wyraźny regres w kwestii jakości wykończenia wnętrza, zwłaszcza w autach premium. Wystarczy porównać np. 3-letnie Audi A6 do najnowszego Audi A6 e-tron. Podświetlane listwy w BMW Serii 5 oraz Serii 7 może i wyglądają ładnie, ale naciśnięcie ich bezgłośne często niestety nie jest. Skrzypiące wnętrze wielu nowych Mercedesów, zwłaszcza elektrycznych, to też powszechnie znany temat. Problem ten dotyczy też aut „zwykłych” – przypomnieć wystarczy rodzinę Volkswagenów ID.3 oraz ID.4 przed małym liftem ~3 lata temu, czy wyraźne pogorszenie jakości obszycia skórzanego na kierownicach Toyoty RAV4.

I tutaj dochodzimy do sedna. Topowo wyposażony Hyundai Tucson czy Nissan Qashqai – powszechnie nie traktujemy ich jako premium – mogą oferować wnętrza wyższej jakości niż podstawowo wyposażone Audi A3 lub Q3. Skóra alkantara, dużo pianki na wieńcu kierownicy i bardzo przyjemne jego obszycie, miękkie wykończenie podsufitki – to rzeczy, które można mieć w Hyundaiu i Nissanie.

Z drugiej strony pamiętam różnice jakie były między trzema autami: Toyota RAV4, Lexus RX oraz Toyota Highlander. Umieściłem je pod kątem wielkości, choć są na tej samej platformie i mogą mieć w zasadzie ten sam napęd. Jakość obszycia w Highlanderze była wyraźnie lepsza niż w RAV4, prawie jak w Lexusie RX, ale to właśnie w Lexusie wszystko było takie jakby… pluszowe, miękkie, niesamowicie miłe w dotyku. Nawet manetka kierunkowskazu działała bez takiego twardego dobicia. Z drugiej strony: to właśnie w Highlanderze było wyraźnie słychać ruch wyposażenia wnętrza, gdy karoseria się wyginała, gdzie w Lexusie kompletna cisza.

Trzeba więc pamiętać, że ocena wykończenia wnętrza szalenie zależy od wybranej wersji wyposażenia. W takim BMW Serii 3 możemy mieć tapicerkę materiałową, bez zmiany ceny jest skóra syntetyczna, a za – istotną jednak – dopłatą jest skóra prawdziwa o dobrej jakości i odczuwalnie przyjemna w dotyku. Wystarczy jednak będąc w salonie wejść na chwilę do BMW Serii 7, by uznać, że nawet pod tym jednym względem dzieli te dwa auta naprawdę duża różnica.

Większe możliwości personalizacji

Legenda głosi, że nie ma na świecie dwóch identycznych Porsche 911. Liczba kombinacji wyposażenia wnętrza, wybranego wariantu układu napędowego, koloru nadwozia oraz dodatków jest tak duża, że z rachunku prawdopodobieństwa wynika, że w zasadzie ta legenda może być prawdziwa. Istotnie, samochody klasy premium oferują – zwykle – dużo większe możliwości personalizacji. Jak to dokładnie działa?

Jeśli chcemy kupić np. Toyotę Corollę, to mamy do wyboru 4 poziomy wyposażenia, a w ramach danego każdego z nich nie można zmienić nawet rozmiaru felg czy tapicerki foteli. Osobno dostępne są pakiety – np. premium Audi JBL, pakiet Tech – ale zwykle są one przeznaczone tylko dla jednej wersji wyposażenia. Jednocześnie, wspomniany pakiet Tech dodaje do podstawowego poziomu Comfort tylko część rzeczy seryjnych dla Style, a kosztuje ~66% różnicy między tymi poziomami (9500 zł z 14 300). Dodatkowo: jeśli chcemy by nasza Corolla miała np. ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, to „w pakiecie” musimy dopłacić za przyciemniane szyby tylne oraz za większe, bo 17-calowe felgi. Chcesz, by pasażerowie z tyłu Corolli Hatchback mieli nawiewy klimatyzacji? Proszę bardzo: wersja Executive za dodatkowe 32 500 zł względem „bazy” wraz z całym dobrostanem tego poziomu wyposażenia, np. tapicerka skórzana zamiast materiałowej, więcej głośników, czy 18-calowe felgi.

Jeszcze mniejsze możliwości konfiguracji jest np. w przypadku BYD Seal 6. Są dwie wersje napędowe, jak i dwie wersje wyposażenia: Boost oraz Comfort. Nie wiem dlaczego „Boost” jest tą… słabszą, ale to już zostawiam. W każdym razie wersja wyposażenia jest powiązana z wersją napędową. W efekcie: chcesz przyciemniane tylne szyby, albo podgrzewaną kierownicę, przyciemniane automatycznie lusterko wsteczne, a może bezprzewodowe ładowanie smartfona? Proszę bardzo. Za choćby jedną z tych rzeczy trzeba zapłacić 28 tys. zł… Brzmi niedorzecznie? I tak i nie, bo „w pakiecie” otrzymujemy wszystko pozostałe włącznie z większym akumulatorem i mocniejszym układem napędowym, kamerami 360 stopni, przednimi czujnikami parkowania, większym ekranem centralnym, fotelami przednimi podgrzewanymi i wentylowanymi, czy bardziej zaawansowanym systemem audio. Nie mam raczej wątpliwości, że warto dopłacić, ale nie mam też wątpliwości, że znacząco ogranicza to pole manewru dla kupującego, choć tłumaczy to dlaczego wiele aut chińskich kupowanych jest w wersji „biorę wszystko” – zwyczajnie nie ma innego wyjścia.

W segmencie premium zwykle można skonfigurować wszystkie elementy niezależnie lub przynajmniej ze znacznie większą swobodą. Przykładowo w takim Audi A3 można sobie dokupić Pakiet Komfort, który dodaje elektrycznie sterowane fotel kierowcy (w bardzo szerokim zakresie) i tylko to. Bez zmiany tapicerki, bez konieczności wybrania innych felg czy poziomu przyciemnienia bocznych szyb. Chcesz wziąć najsłabszy silnik 1.5 TSI o mocy 115 KM z manualem, z najbardziej pstrokatym kolorem, 18-calowymi felgami Audi Sport za prawie 11 tys. zł, zewnętrznym pakietem S Line i spojlerem z włókna węglowego (jak w RS3) za kolejne prawie 11 tys. zł? Proszę bardzo. Można. Nie żeby to miało sens, ale można.

Pewnym wyjątkiem jest Lexus, definitywnie marka premium, który ma tylko nieco bardziej rozbudowane możliwości konfiguracji niż Toyota. Do takiego Lexusa RX – topowy SUV marki – można bowiem np. dobierać dach panoramiczny niezależnie, podobnie jak HUD, ale ten ostatni i tak jest „spakietowany” z kamerą panoramiczną, oświetleniem nastrojowym i rozszerzonym pakietem bezpieczeństwa. Tyle dobrze, że przynajmniej kolor tapicerki jest wybieralny, choć np. jej rodzaj już jest powiązany z poziomem wyposażenia.

Trzeba oczywiście pamiętać, że pakietowanie czy poziomy wyposażenia nie tylko ułatwiają konfigurację, ale też realnie redukują cenę samochodu. Na etapie projektowania samochodu nie trzeba testować wszystkich możliwych kombinacji, linia produkcyjna może być prostsza, łatwiej też jest sprzedać auto już gotowe, z którego ktoś zrezygnował – szansa na udziwnioną i nieracjonalną konfigurację (jak wyżej wymienione A3) jest bowiem bliska zeru.

Premium, czyli prestiż

Prestiż jest związany z samochodami w zasadzie od początku ich istnienia. Nie ma się czemu dziwić, bo przez większość czasu ich istnienia ich posiadanie (lub użytkowanie) wiąże się ze stosunkowo dużymi wydatkami – na zakup przeciętnie i tak wydajemy na ten cel od kilku do kilkudziesięciu miesięcznych wypłat. Dla wielu osób stanowią one podkreślenie, a nawet udokumentowanie ich statusu materialnego. Nader wszystko, jest to oczywiście kwestia mocno subiektywna i oceny konkretnej marki lub konkretnego auta mogą się znacząco różnić.

Jak wszędzie, tak i w samochodach można jednak wydać tyle samo pieniędzy, a jednak mieć produkt bardziej prestiżowy. Przykład podałem już wyżej, ale spójrzcie na dwa poniższe zdjęcia dwóch aut, w dodatku z tego samego koncernu.

Wyłączając kwestię tego, że w pewnych kręgach Volkswagen Passat podnosi status niezależnie od rocznika i wersji (czasem i też stanu), to raczej nie ma wątpliwości, że to Audi A3 prezentuje się bardziej prestiżowo. Oczywiście nie każdemu musi odpowiadać akurat taki kolor, ale sportowe dodatki, większa felga, już na pierwszy rzut oka widoczne lepsze reflektory, no i oczywiście znaczek Audi – to wszystko sprawia, że tak skonfigurowana A3 najpewniej wywoła większą zazdrość u sąsiadów i znajomych i to pomimo tego, że kosztuje podobne pieniądze jak przedstawiony Passat, a także pomimo tego, że przecież „Audi A3 to taki Golf z innym logiem”.

Toyota GR Supra jest/była ciekawym przykładem na to, że marka nie musi być premium, by auto było postrzegane jako „prestiżowe”. Już sam fakt, że jest to auto sportowe coś znaczy, a po drugie wystarczy na nią spojrzeć: wygląda po prostu drogo, zwraca na siebie uwagę i to nawet jeśli pod maską siedzi zaledwie 2-litrowa jednostka benzynowa. Nie bez znaczenia jest oczywiście fakt, że znawcy tematu wiedzą, że pod karoserią Toyoty siedzą podzespoły BMW.

Takiego scenariusza nie udało się zastosować w przypadku innego auta popularnej marki. Kia Stinger miała w zasadzie wszystko, by rywalizować z BMW, Mercedesem, czy Audi – silnik, układ napędowy, wykończenie wnętrza wysokiej próby, atrakcyjny design – a mimo to, logo na masce dla wielu przekreśliło ten samochód, zupełnie niesłusznie. Po prostu, auta te były ich zdaniem za drogie „jak na Kia”. Dziś te auta kosztują zwykle mniej, co wcześniej wymieniona Supra pomimo większej mocy, napędu na cztery koła, większego ogólnie auta, młodszego rocznika, niższego przebiegu itd.

Volvo jako ciekawy przypadek stania się premium

Jeszcze kilkanaście lat temu wielu kwestionowało zaliczanie Volvo do marek premium. Dziś raczej nie ma co do tego większych wątpliwości. Choć w przypadku XC60, XC90 czy S90 możesz wybrać jakikolwiek silnik pod warunkiem, że będzie on miał 2 litry pojemności, to najmocniejsze wersje oferują sporo powyżej 400 KM (dzięki hybrydzie Plug-In). Volvo wpisuje się w premium w trochę innym stylu. Brakuje tutaj sportowego charakteru, ale nadrabia to bezkompromisowym podejściem do kwestii bezpieczeństwa. Dostarcza też coś trudno opisywalnego: trochę surowy, ale jednak luksus w skandynawskim stylu, co jest cenione w wielu częściach świata.

Czy Tesla jest marką premium?

Z jednej strony auta Tesli zdecydowanie nie zawodzą, jeśli chodzi o moc układu napędowego. Tesla Model S w najmocniejszej wersji ma ~1000 KM i oferuje przyspieszenie 0-100 km/h w okolicy 2,1 sekundy. Nie można też mieć większych wątpliwości w kwestii zaawansowanego wyposażenia, jak np. system półautonomicznej jazdy itd. Jakość wykończenia i spasowania we wnętrzu też jest generalnie bez zarzutu, choć nie każdemu odpowiada surowość i eliminacja niektórych rzeczy (nawet manetki kierunkowskazów w Tesla Model 3). Nie można też nie wziąć pod uwagę gigantycznych możliwości i dużej przewagi jaką oferuje system inforozrywki Tesli ponad rozwiązania w zasadzie jakiejkolwiek konkurencji. Tesla w tym aspekcie gra po prostu w innej lidze.

Z drugiej jednak strony, Tesla oferuje minimalne możliwości konfiguracji auta. Wybieramy model, wersję układu napędowego (np. RWD, AWD z większą „baterią”, wariant Performance), zmieniamy kolor nadwozia i może felgi, no czasem można wybrać dwa poziomy wyposażenia, ewentualnie zdecydować się na inny kolor wnętrza z – uwaga – dwóch możliwości. Sumarycznie więc, możliwości jest nawet mniej niż w Toyocie. Do tego czasem dziwne niedobory wyposażenia. Dopiero od niedawna fotele w Modelu Y mogą mieć wentylację, bez tego ze względu na zastosowanie sztucznej skóry jest od nich latem po prostu gorąco, adaptacyjnego zawieszenia poza wersją Performance nie ma, a kamera 360 stopni? Niekoniecznie, bo dopiero Model Y Juniper jako pierwszy je miał (początek 2025 roku):

Patrząc z tej perspektywy, Tesla nie jest jednak tak daleko na ścieżce „non-premium – premium” od Lexusa, który też mocno ogranicza możliwości konfiguracyjne swoich aut. Wciąż jednak to Lexus oferuje obiektywnie lepszej jakości wykończenie wnętrza, jak i szerszą paletę aut, które możemy określić jako reprezentacyjne – podnoszące prestiż całej marce. Osobiście nie powiedziałbym więc, że definitywnie Tesla nie jest marką premium. Ich auta spełniają wiele wymogów jakie są konieczne, by móc traktować je jako premium.

Podsumowanie

Segment premium ma określone kryteria, wg których daną markę i/lub samochód zalicza się do tej kategorii lub nie, choć granica nie jest sztywno wytyczona. Niektóre aspekty można traktować jako „szarą strefę”, inne zmieniają się w czasie, a jeszcze inne stanowią przedmiot niekończącej się dyskusji. Nie zmienia to faktu, że na status „premium” trzeba sobie zapracować i doskonale to wie np. Audi czy Volvo. Nie jest też coś dane raz na zawsze, o czym też wielu się przekonało. Za premium trzeba zapłacić więcej, częściowo jest to obiektywnie uzasadnione, częściowo płaci się za prestiż oraz wizerunek. Proporcje zależą już od konkretnej marki, czasem modelu. Czy jest to warte dopłaty? To już zależy od indywidualnych potrzeb i preferencji. Z pewnością są pewne elementy wyposażenia lub poziom mocy układu napędowego, których poza premium nie dostaniemy. Jeśli jednak traktujemy auto jako coś więcej niż tylko narzędzie do transportu, to z pewnością łatwiej jest uzasadnić (przede wszystkim sobie) wydanie większych pieniędzy na produkt klasy premium.