Oszczędny diesel segmentu C zamiast małej, miejskiej hybrydy? Test Opel Astra Diesel A8 130 KM

Opel Astra 1.5l diesel A8 130 KM zawstydza miejskie hybrydy: spalanie 3 l/100 km w trasie, więcej miejsca w środku, a cena… porównywalna. A trzeba pamiętać, że jest to samochód z wyższego segmentu C, co przekłada się na lepsze wykończenie wnętrza (więcej elementów jest miękkich), a także dużo wygodniejszą pozycję siedzącą. Wady? Klekot pod maską. Czy to rzeczywiście przeszkadza?

Rozbudowane wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa i rosnące rozmiary aut miejskich spowodowały, że taki Volkswagen Polo – auto segmentu B – jest dziś tak duże jak Golf IV (auto segmentu C sprzed ~25 lat). Jednocześnie, ceny aut miejskich swobodnie przekraczają już 100 tys. zł, zwłaszcza jeśli mają napęd hybrydowy. Są jednak okazje na rynku na większe i bardziej komfortowe auta i Opel Astra 1.5l diesel A8 wydaje się właśnie jedną z tych najbardziej atrakcyjnych na początku 2026 roku.

Cena

Zacznijmy od cennika. Opel Astra w aktualnej promocji zaczyna się od 98 tys. zł, za co dostajemy silnik 1.2 l o mocy 130 KM z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Bardzo oszczędny diesel o tej samej mocy – 1.5l diesel A8 – z automatyczną skrzynią biegów kosztuje 115,5 tys. zł w wersji Edition. Korzystniej skalkulowana jest jednak wersja „Business Edition”, która za zaledwie 2 tys. zł więcej oferuje dodatkowo bezkluczykowy dostęp, a także kamerę cofania – ona sama kosztuje 2500 zł.

Za dodatkowe 4000 zł otrzymujemy spory zestaw dodatków: fotel kierowcy AGR (z szeroką regulacją), podgrzewane przednie fotele, podgrzewana kierownica, przyciemniane szyby tylne-boczne oraz tylną, podłokietnik z przodu ze schowkiem, 2 dodatkowe porty USB, lusterko wsteczne bezramkowe i automatycznie przyciemniane. Zdecydowanie warto dorzucić. Efekt? ~121,5 tys. zł za naprawdę sensownie wyposażone auto segmentu C z automatyczną skrzynią biegów i ultraoszczędnym silnikiem diesla (o nim za chwilę). Oczywiście bez ewentualnych rabatów, które można dostać u dealera. To tyle, co trzeba teraz zapłacić za hybrydową Toyotę Yaris 130 KM czy również hybrydowe Renault Clio E-Tech Hybrid 145.

Wskazana konfiguracja Opla Astry ma jeszcze – z punktu widzenia niektórych osób – pewne braki, ale najpewniej nie będą to kluczowe sprawy. W wyższej wersji wyposażenia jest lub można dokupić (najistotniejsze elementy):

• system kamer 360 stopni,
• ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu,
• asystent zmiany pasa ruchu (monitoring martwego pola),
• pokładowy system nawigacji (mocno podstawowy),
• Head-Up Display,
• ładowarka indukcyjna dla smartfona,
• klimatyzacja 2-strefowa,
• panoramiczne okno dachowe,
• większe felgi, np. 17-calowe,
• reflektory adaptacyjne IntelliLux LED.

Sądzę, że bez większości tych rzeczy da się żyć i wyposażenie Opla Astry Business Edition z pakietem Komfort Edition będzie wystarczające dla 90% potencjalnych klientów na to auto. OK, zobaczmy więc w szczegółach jak Astra z dieslem pod maską prezentuje się w praktyce.

Spalanie: 3,1 l/100 km w trasie!

Zużycie paliwa to najpewniej kluczowy aspekt związany z kosztami użytkowania Opla Astry 1.5 diesel. Tutaj nie ma żadnej hybrydy, jest tylko prosty system Start-Stop, który można oczywiście dezaktywować (np. przełączając na tryb sportowy). Tradycyjnie już, spalanie przetestowałem w czterech scenariuszach użytkowania: miasto, trasa (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). Testy w trasie wykonywane są w obydwu kierunkach, a rezultat weryfikacji prawdziwości wskazań komputera znajdziecie w opisie zamieszczonych niżej filmów:

Nie da się ukryć, wygląda to imponująco – oczywiście na trasie. 3,1 l/100 km przy 90 km/h oraz 4,2 l/100 km przy 120 km/h to prawdziwe mistrzostwo, porównywalne do silników 2.0 TDI w grupie Volkswagena. Toyota Yaris HEV – najoszczędniejsze auto miejskie – potrzebuje oczywiście więcej paliwa, w trasie rzecz jasna, bo w mieście to hybryda Toyoty jest górą i tego należało się spodziewać.

Takie wyniki sprawiają, że Opel Astra 1.5 l diesel A8 jest świetnym i tanim środkiem transportu do podróżowania w trasie, zwłaszcza jeśli mieszkasz poza dużym, najczęściej zakorkowanym miastem. Koszt jazdy? 20 zł za 100 km jest zdecydowanie osiągalne i to jest doprawdy imponujące. W mieście wysokoprężna Astra nie czuje się najlepiej, ale wciąż wynik w okolicach 5 l/100 km należy uznać za i tak bardzo dobry.

Komfort jazdy

Opel Astra nie ma adaptacyjnych amortyzatorów, ale jest stosunkowo „miękko” zestrojona. W efekcie, nawet z 17-calowymi felgami, z miejsca czuć, że mamy do czynienia z całkiem komfortowym autem. Choć konstrukcja zawieszenia jest nieco prostsza względem poprzednich generacji, to i tak Astra całkiem dobrze zachowuje się na drodze. Brakuje jej trochę wyrafinowania Golfa, ale względem aut segmentu B jest nieporównywalnie lepiej, zarówno jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności, ale i stabilność oraz zwinność prowadzenia. Właśnie w tym aspekcie najbardziej czuć różnicę między autami miejskimi, a przedstawicielem segmentu C.

Bardziej komfortowy charakter burzyć może w zasadzie tylko wyraźnie słyszalny „klekot” na postoju Opla Astry 1.5l diesel, a także odczuwalne wibracje podczas uruchamiania silnika, np. w miejskich korkach – system Start-Stop, jak na dzisiejsze, standardy dosyć „twardo” odpala silnik.

Próby ostrzejszej jazdy nie dają takiej satysfakcji jak w przypadku wcześniej wspomnianego Golfa, ale ponownie: jest dużo lepiej względem aut segmentu B. Elektronika systemów bezpieczeństwa działa naprawdę dobrze i kierowca nie powinien czuć się zaskoczony w podbramkowych sytuacjach. Zawieszenie jest na tyle sztywne, by kierowca nie czuł przesadnie dużych przechyłów bocznych. Oczywiście głównym limiterem dopływu adrenaliny jest stosunkowo słaby silnik: 130 KM z diesla 1.5l nie dostarczy sportowych emocji. Również skrzynia biegów EAT8 – to już od dawna stosowna przekładnia grupy PSA – raczej nieśpiesznie reaguje na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia, ale absolutnie da się z tym żyć. Trochę lepiej jest w trybie sportowym:

Komfort i przestronność wnętrza

To także poniekąd komfort jazdy. Fotele Opla Astry od wielu już lat uchodzą za jedne z najlepszych w klasie, a to dlatego że producent oferuje tutaj konstrukcje certyfikowane symbolem AGR. To niemieckie stowarzyszenie lekarzy i ortopedów na rzecz zdrowych pleców, które ocenia m.in. konstrukcje foteli samochodowych. Taki symbol dla większości osób oznacza w zasadzie pewność, że fotel będzie miał odpowiedni zakres regulacji, a także że będzie należycie wygodny. Tak też jest w istocie w przypadku Opla Astry najnowszej generacji. Mamy wyparcie odcinka lędźwiowego w dwóch płaszczyznach, a także możliwość podniesienia przedniej części siedziska. To rzadkość nawet w segmencie C, nie mówiąc o autach miejskich, gdzie żadne nie oferowało opcji podnoszenia przedniej części siedziska. Właśnie dlatego rekomendowałem, by zdecydować się na pakiet Komfort Edition (dopłata 4000 zł), która obejmuje też fotele AGR właśnie.

Pozycja siedząca w Oplu Astrze jest bez porównania lepsza od praktycznie każdego auta segmentu B, zwłaszcza dla wyższych pasażerów. Przy moim wzroście (~1,85 m) na miejscu kierowcy wciąż pozostawało mi około 11-12 cm przestrzeni – bardzo dużo. Zakres regulacji kolumny kierownicy jest odpowiednio duży.

Siadając „sam za sobą” na kolana nie pozostaje już wiele miejsca, w zasadzie dotykałem już przedniego fotela, ale nie stanowiło to żadnego problemu. Nad głową miałem około 4-5 cm. Kabina jest odpowiednio szeroka, by z tyłu zmieściło się 3 dorosłych pasażerów.

Zastosowane materiały we wnętrzu Opla Astry są w ogólnym ujęciu wyraźnie powyżej tego, co znamy z segmentu B. Pod łokciami na drzwiach jest miękko, na lewo od łokcia też jest przyjemnie (skóra). Nie można też narzekać na obszycie kierownicy: odpowiednio miękkie i w miarę przyjemne. Trochę więcej twardych materiałów jest na tylnych drzwiach, ale wciąż pod łokciami jest miękko. Tworzywa w pozostałych partiach samochodu są już jednak wyraźnie twarde, miejscami szorstkie. Na konsoli centralnej pozostawiono sporo „piano black”, które niestety mocno się rysuje.

Mało estetyczny może też się wydawać czarny panel, który skrywa ekran kierowcy (minimalne możliwości konfiguracji) oraz system multimedialny. Duże, czarne połacie, które zbierają odciski palców i kurz, a właściwe ekrany zajmują niewielką tylko część. Po kilku dniach przestałem jednak na to zwracać uwagę.

System inforozrywki… jest. Działa trochę ospale, ale do wyświetlania Android Auto i CarPlay (bezprzewodowo) w zupełności wystarczy. Ważne, że sterowanie klimatyzacją (podstawowymi jej funkcjami) jest z poziomu panelu przycisków. Warto też zwrócić uwagę na całkiem bogaty zestaw przycisków na kierownicy, co ważne: nie jest to panel dotykowy.

Zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

W omawianej wersji Opla Astry – Business Edition – nie mamy kompletnego wyposażenia w zakresie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, ale narzekać zdecydowanie nie można. Oprócz obowiązkowych elementów jest bowiem adaptacyjny tempomat oraz układ utrzymania na zajmowanym pasie ruchu, a to oznacza, że możemy liczyć na podstawową pomoc np. na autostradzie. Obecna jest też tylna kamera 180°. To wystarczy.

W wyższych wersjach wyposażenia dochodzi jeszcze ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu oraz powiązany z nim system monitoringu martwego pola. To ważne systemy i każdemu polecam je mieć, zwłaszcza w połączeniu z kamerą 360 stopni, ale gdzieś cenę trzeba byłoby zredukować. Aby te systemy były obecne, najpierw trzeba byłoby wybrać wersję wyposażenia GS (+12 tys. zł), a później dokupić pakiet inteligentnej jazdy za dodatkowe 4900 zł. To już spora zmiana całkowitej ceny Opla Astry.

Podsumowanie i opinia

Opel Astra 1.5l diesel pokazuje, że wystarczy dobrze skonfigurować poziomy wyposażenia, połączyć to z rozsądnie skalkulowaną ceną, by otrzymać naprawdę ciekawą propozycję dla osób, które szukają oszczędnego i komfortowego auta. A wspomniany diesel oferuje ekstremalnie niskie zużycie paliwa – spokojnie da się utrzymywać średnie spalanie w okolicach 4-5 l/100 km i to wliczając autostrady.

Najważniejszy wydaje się jednak przeskok jakościowy między nawet najlepszymi autami segmentu B, a omawianym tutaj Oplem Astrą pod względem komfortu i wyposażenia wnętrza. Nieporównywalnie wygodniejszy fotel, wyraźnie lepsze wygłuszenie wnętrza, czy skuteczniejsze wybieranie nierówności, to zaledwie część całkiem długiej listy przewag.

130-konny diesel sportowych wrażeń nie dostarczy, ale w zupełności wystarcza do sprawnego rozpędzania auta, także przy prędkościach autostradowych. W sumie, szkoda że nie jest oferowany z manualną przekładnią (niektórzy je lubią), bo pewnie dałoby się taką Astrę z dieslem mieć za ~110 tys. zł, a spalanie byłoby jeszcze mniejsze. Tak, czy owak: zdecydowanie polecam zapoznać się z tym samochodem, jeśli szukacie auta za 110-120 tys. zł.