Lekkość Volkswagen Golf GTI czy skuteczność 4Motion w Golfie R? Test i porównanie

Golf GTI jest o 100 kg lżejszy, ale ma przedni napęd, gdzie Volkswagen Golf R ma napęd na wszystkie koła (4Motion), a jego silnik ma więcej mocy. Czy jest to więc wybór między lekkością i zwinnością, a niebywałą wręcz skutecznością? W jakimś stopniu tak, ale realnie obydwa auta mają wyraźnie odmienny charakter, który sprawia, że są one przeznaczone dla kierowców o trochę innych potrzebach.

Jaki jest Volkswagen Golf, każdy widzi. To samochód o ogromnych możliwościach konfiguracji (praktycznie jak w segmencie premium), co sprawia, że można mieć zwykłą wersję z silnikiem 1.5 TSI 116 KM i ręczną skrzynią biegów, ale można też wybrać jedną z kilku odmian o sportowym charakterze. To przede wszystkim Golf GTI (w różnych „smakach”), jak i Golf R 4Motion. Ten pierwszy oferowany jest w kilku wersjach, podczas gdy „eRka” to w zasadzie jedna opcja:

• Golf GTI: 2.0 TSI, 265 KM, DSG, napęd na przód, ~1460 kg,
• Golf GTI Clubsport: 2.0 TSI, 300 KM, DSG, napęd na przód, ~1460 kg,
• Golf GTI Edition 50: 2.0 TSI, 325 KM, DSG, napęd na przód, ~1470 kg,
• Golf R 4Motion: 2.0 TSI, 333 KM, DSG, napęd na wszystkie koła, ~1550 kg,
• GTE: 1.5 TSI eHybrid, 272 KM, DSG, napęd na przód, ~1660 kg.

Wpisany na końcu Volkswagen Golf GTE to hybryda Plug-In, a przez to auto ma wyraźnie inny charakter. Zamieściłem go wyłącznie w celu zobrazowania podstawowych różnic w parametrach. Bo choć nosi oznaczenie podobne do GTI, to jednak wyraźnie większa masa znacząco wpływa na osiągi: 6,6 s w sprincie 0-100 km/h oraz prędkość maksymalna „zaledwie” 230 km/h. Osiągi pozostałych aut (deklarowane) prezentują się następująco:

• Golf GTI 265 KM: 0-100 km/h w 5,9 s, maks. 250 km/h,
• Golf GTI Clubsport 300 KM: 0-100 km/h w 5,6 s, maks. 250 km/h,
• Golf GTI Edition 50 300 KM: 0-100 km/h w 5,3 s, maks. 270 km/h,
• Golf R 333 KM: 0-100 km/h w 4,6 s, maks. 250 km/h,
• Golf R Black Edition 333 KM: 0-100 km/h w 4,6 s, maks. 270 km/h.

Warto pamiętać, że różnica między „podstawowym” Golfem GTI, a wersją Clubsport jest zdecydowanie większa niż po prostu mocniejszy silnik. To m.in. niższe i twardsze zawieszenie (o zmienionej też geometrii), większe hamulce, inny układ wydechowy, w serii większy pakiet aerodynamiczny, dodatkowy tryb jazdy (Special) itd. To wszystko oczywiście za dodatkową opłatą – mniej więcej 11 tys. zł – co przybliża Golfa GTI Clubsport do Golfa R (~164,6 kontra ~178,7 tys. zł).

Volkswagen Golf GTI: 265 KM, napęd na przód – jazda testowa

Początkowe wrażenie może być takie, że Volkswagen Golf GTI niespecjalnie różni się od Golfa R-Line (to pakiet stylistyczny). Ma podobne fotele, wykończenie wnętrza jest dobrej próby (miękkie materiały na drzwiach, wyścielone kieszenie, przyjemna kierownica), stylistyka jest niemal identyczna, auto całkiem komfortowo wybiera nierówności, dźwięk silnika i wydechu nie są przeszkadzające ani narzucające się. Osoba mniej obeznana nie zorientuje się, że układ napędowy oferuje 195 kW (265 KM) mocy, a zawieszenie przygotowane jest do naprawdę szybkiej jazdy. Nawet spalanie jest na bardzo sensownym poziomie, około 1 l/100 km więcej względem podstawowej jednostki 1.5 eTSI: w mieście da się mieć ~8 l/100 km, na autostradzie zakres 7-8,5 l/100 km zależnie od tempa jazdy.

Odbiór Volkswagena Golfa GTI zasadniczo zmienia się, gdy głębiej wciskamy pedał przyspieszenia, a zakręty pokonujemy z wyższymi prędkościami. Spod maski – i niestety też z głośników – dobiega bardzo fajny, charakterystyczny dla wzmocnionych jednostek 2.0 TSI Volkswagena dźwięk, a wydech wreszcie przestaje być obojętny. W trybie sportowym można usłyszeć nawet „strzały” z wydechu. Wówczas też auto staje się wyraźnie sztywniejsze (adaptacyjne amortyzatory), co daje kierowcy pewniejszą kontrolę nad samochodem.

Po aktywacji trybu sportowego, VW Golf GTI wręcz zachęca do szybszej jazdy. Silnik chętnie wkręca się na wyższe obroty, automatyczna skrzynia biegów DSG sprawnie zmienia przełożenia, a nawet agresywnie redukuje podczas mocniejszego hamowania – w efekcie, na wyjściu z ciasnego zakrętu mamy odpowiednio dużo mocy. Auto prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, ale w sposób bardzo angażujący. To rzadkość w dzisiejszym świecie, zwłaszcza wśród aut przednionapędowych. Nie jest to poziom, który znaliśmy np. z niedostępnego już Hyundaia i30 N – on miał mechaniczną „szperę” między przednimi kołami – ale autentycznie chce się znaleźć kolejny zakręt i ma się ochotę przejechać go jeszcze szybciej.

Sekret, z powodu którego Golf GTI prowadzi się tak angażująco tkwi przede wszystkim w zestrojeniu elektronicznych systemów kontroli stabilności, a także w zawieszeniu, które ma tendencję do tego, by… „zamiatać” trochę tyłem. Nie czuć tego, gdy jedzie się na powiedzmy 90% możliwości auta, ale zbliżając się do maksimum dostępnej trakcji w danej sytuacji da się rozpoznać, że tył trochę się nadstawia, co widać w zamieszczonym, niżej filmie, gdzie za kierownicą zasiadł kierowca wyścigowy:

Takie zachowanie oczywiście nie eliminuje naturalnej dla aut przednionapędowych podsterowności, ale w pewnym stopniu ją redukuje, tym bardziej im ciaśniejszy jest zakręt.

Wystarczy jednak wyłączyć całkowicie ESC/ESP, by doświadczyć bezproduktywnego „mielenia” wewnętrznym kołem na wyjściu z zakrętu. Bowiem to właśnie także elektroniczne przyhamowywanie wewnętrznego koła redukuje podsterowność. Dlatego też, realistycznie w przypadku Golfa GTI najskuteczniejszym trybem jest ESC Sport, bo w nim działa elektroniczna „szpera”.

Golf GTI choć ma dostępny sportowy tryb jazdy i choć można manetkami dobierać przełożenia skrzyni biegów, to nie ma w pełni niezależnego trybu. Po pełnym wciśnięciu gazu, sterownik zredukuje przełożenie, a jazda „na odcięciu” nie jest możliwa.

Realistycznie jednak Volkswagen Golf GTI (w podstawowej odmianie) niespecjalnie sprawdzi się na torze wyścigowym. Ma po prostu zbyt słabe hamulce. Mi udało się je zgrzać po kilku minutach bardzo ostrej, ale jednak zimowej jazdy z zimowymi oponami oczywiście (Continental WinterContact TS 870P – swoją drogą, że dają bardzo dobre wyczucie przyczepności). I tutaj widać zasadniczą różnicę względem Golfa GTI Clubsport, który ma hamulce jak w Golfie R – tarcze o większej średnicy, nawiercane, dużo bardziej wytrzymałe na powtarzające się mocne hamowanie.

Biorąc powyższe pod uwagę, nie wydaje mi się, by zasadnym było branie aż 19-calowych felg do Golfa GTI. W zupełności wystarczą 18” – szkoda tylko, że dostępny jest tylko jeden wzór. Felgi 17” są jednak za małe i znacząco odbierają charakter temu samochodowi.

Mniejsze o cal felgi znacząco poprawią też komfort codziennej jazdy, który był jednak redukowany przy obręczach 19”.

Volkswagen Golf R: 333 KM, napęd na cztery koła – jazda testowa

Gdyby nie seryjnie większe felgi, domyślnie niebieskie zaciski hamulców i obligatoryjnie cztery końcówki wydechu, na dobrą sprawę także Volkswagena Golfa R można byłoby pomylić z „normalnym” Golfem R-Line. Żeby podkreślić wyjątkowość „eRki” można dokupić pakiet R-Performance, który obejmuje m.in. sporej wielkości tylny spojler, 19-calowe felgi (+ dwa inne elementy, o których za chwilę). Wówczas Golf R nabiera już wyraźnie sportowego charakteru i ciężko będzie go pomylić ze zwykłym Golfem.

Po zajęciu miejsca za kierownicą Golfa R, jak i na miejscu pasażera, też na pierwszy rzut oka niespecjalnie czuć, że pod maską drzemie naprawdę konkretny potencjał. Wyposażenie i jakość wykończenia wnętrza podobna jak w innych Golfach. Widoczne są oczywiście pewne detale, m.in. logo R na kierownicy, fotelach, ale właśnie: to detale. Spod maski bardziej rasowy dźwięk ujawnia się dopiero przy wyższych obrotach. Jednak już pierwsza wyrwa w jezdni czy bardziej „wredny” próg zwalniający ujawnią dużą twardość zawieszenia, zwłaszcza jeśli Golf R skonfigurowany został z 19-calowymi felgami.

Golf R wyróżnia się jednak we wnętrzu pewnymi istotnymi detalami. Po pierwsze: łopatki do ręcznej zmiany biegów przy kierownicy są wyraźnie większe (bardziej podłużne). Po drugie panele dotykowe (niestety) na kierownicy mają zaznaczone na niebiesko pole z literką „R” – to szybki dostęp do zmiany trybów jazdy. Po trzecie: można oczywiście też skonfigurować wnętrze auta w taki sposób, by pojawiło się tam kilka elementów wykonanych z włókna węglowego.

Najważniejszą zaletą Golfa R jest oczywiście jego napęd na cztery koła 4Motion, który przede wszystkim poprawia trakcję podczas ruszania na mniej przyczepnej nawierzchni. Wystarczy wcisnąć pedał przyspieszenia na ~50% w deszczu, by zobaczyć zasadniczą przewagę Golfa R nad Golfem GTI. Jest jednak coś jeszcze: napęd 4Motion topowego Golfa obejmuje specjalny dyferencjał przy tylnej osi. To realistycznie podwójny zestaw sprzęgieł, które umożliwiają przekazanie nawet 100% mocy dostępnej dla tylnej osi (maks. 50% całości generowanej przez układ napędowy) na jedno z tylnych kół. To zasadniczo wpływa na sposób prowadzenia.

Volkswagen Golf R w trybach sportowych (Sport, Special, Race) ma odczuwalnie nadsterowną charakterystykę. Nie jest to „zamiatanie” tyłem, ale da się go rzeczywiście prowadzić gazem – auto zacieśnia promień skrętu. To zasadniczo zmienia odbiór tego samochodu. Każdy, kto miał okazję jeździć np. poprzednią generacją Audi RS 3 wie, że to auto prowadziło się podsterownie. Realistycznie Golf R (gen8/8.5) dzięki wspomnianemu dyferencjałowi jest dużo bardziej angażujące w trakcie szybkiej jazdy, a we właściwych rękach skuteczniejsze.

Osobnym tematem jest tryb Drift, w którym systemy starają się dać maksimum wychylenia tyłu, co nie jest może najbardziej skuteczne, ale z całą pewnością efektowne. Na śniegu można się w ten sposób pobawić, na torze w tym trybie osiągniemy gorszy czas przejazdu.

Wspomniane tryby jazdy – element pakietu R-Performance – są o tyle istotne, że wprowadzają ostrzejsze ustawienie skrzyni biegów: S+ zamiast S. W efekcie zmiany przełożeń są bardziej agresywne, zwłaszcza podczas hamowania, a po przełączeniu w tryb manualny, komputer nie wtrąca się w decyzje kierownicy: można jechać „na odcięciu”, samoczynnie nie nastąpi też redukcja po użyciu „kickdownu”. Pakiet ten podnosi też limiter prędkości z 250 na 270 km/h – realistycznie dostajemy więc niemalże to samo, co jest seryjnie w Golfie R Black Edition. Ten ma oczywiście swoje własne akcenty stylistyczne.

Golf R to też większe tarcze hamulcowe (+ nawiercane). I rzeczywiście po kilkunastu minutach bardzo ostrej jazdy na torze sprawnościowym – także w zimowych warunkach – nic się z nich nie dymiło, a skuteczność była zachowana. Duży plus za to!

W ogólnym ujęciu, podczas bardzo szybkiej, torowej jazdy, Golf R oferuje nie tylko świetną dynamikę, ale też rewelacyjną skuteczność, którą zawdzięcza napędowi na cztery koła ze sprytnym sportowym dyferencjałem tylnej osi. Wady? Rzeczywiście na torze sprawnościowym da się odczuć, że Golf R jest cięższy od Golfa GTI o około 100 kg. To tak jakby wozić w GTI ze sobą rosłego mężczyznę na tylnej kanapie. Spalanie jest też trochę wyższe, ale raczej nie więcej niż o 1 l/100 km względem Golfa GTI. To wciąż świetne wyniki jak na ponad 300-konne auto.

Ciekawostką jest to, że o ile Golf GTI nie jest dostępny jako kombi (Variant), tak Golfa R Varianta można zamówić: mamy więc praktyczność połączoną ze sportowymi osiągami.

Golf GTI czy Golf R? Co wybrać?

Z okazji premiery Golfa GTI 50 Edition przygotowałem na naszym forum ankietę, w której mogliście dokonać wyboru między Golfem R z napędem na cztery koła, a Golfem GTI z napędem na przód. Głos społeczności był jednoznaczny: Golf R okazał się zwycięzcą, a to właśnie za sprawą obecności napędu na cztery koła 4Motion.

Nie da się bowiem ukryć, że na co dzień mamy do czynienia nie tylko z suchym i przyczepnym asfaltem, często jeździ się w deszczu, a czasem – jak pokazała tegoroczna zima – także po śniegu, a wówczas dodatkowy napęd na koła tylne diametralnie poprawia trakcję. Masa większa o 100 kg, czy nieco mniej pojemny bagażnik nie okazały się wystarczająco mocnymi argumentami.

Taki wynik ankiety nie był dla mnie zaskoczeniem. Golfem GTI jeździło się bardzo przyjemnie, zwinnie i odpowiednio szybko. Auto było angażujące i satysfakcjonujące w prowadzeniu, pozwalało się ustawiać w zakręcie wg tego, co kierowca chciał. Nie dało się jednak ominąć kwestii przedniego napędu w zimowych warunkach. GTI potrafił zabuksować, gdy chcemy zbyt szybko ruszyć ze świateł, a jezdnia jest mokra.

Jeśli jednak miałbym wydać ~170-175 tys. zł na bogato skonfigurowanego Golfa 1.5 eTSI 150 KM, to chyba dopłaciłbym kolejne ~25 tys. zł do Golfa GTI z tym samym wyposażeniem. To więcej o 14%, co da się przeżyć, a mamy ponad 100 KM więcej (+77%).

Analogicznie skonfigurowany Volkswagen Golf R to już wydatek rzędu ~225-235 tys. zł, a właściwie to bardziej ta druga kwota, jeśli chcemy dorównać wyposażeniem do GTI i jednocześnie dorzucamy wspomniany pakiet R-Performance. To wciąż okazyjna wręcz cena za auto o mocy znacząco powyżej 300 KM, z napędem na cztery koła i jednak sensownej codziennej użyteczności. Czy dopłaciłbym do Golfa GTI, by mieć Golfa R? Zdecydowanie tak.

* podane ceny są orientacyjne i raczej maksymalne, bo już od zeszłego roku Volkswagen stosuje politykę sporych rabatów na te auta. W salonie spokojnie można dostać kilka procent upustu od wskazanych cen.