Diesel, benzyna, a może hybryda Plug-In? Jaki silnik i jaki napęd wybrać dla Volkswagena Passata?

Czy VW Passat w dieslu to wciąż najlepszy wybór? A może silnik benzynowy TSI jest już na tyle dobry i oszczędny, że droższy w zakupie TDI nie ma już sensu? A co, jeśli wciąż również pod uwagę hybrydę Plug-In (Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid)? Która wersja napędowa i który silnik jest bardziej opłacalny i tańszy w użytkowaniu (pod kątem zużycia paliwa)? Test.

Benzyna czy diesel? Ten wybór wciąż elektryzuje polskich kierowców, zwłaszcza obecnie, gdy silnik wysokoprężny ma coraz trudniej, jeśli chodzi o spełnianie kolejnych norm emisji spalin. Nie zmienia to faktu, że do większych aut, użytkowanych głównie poza miastem, silnik diesla wciąż traktowany jest jako ten „lepszy”, a przynajmniej „właściwszy”. W końcu, jak mawia klasyk: „jeśli VW Passat, to koniecznie z TDI”.

Tak się składa, że właśnie Volkswagena Passata przetestowałem w trzech odmianach napędowych: diesel czyli 2.0 TDI 110 kW (150 KM) DSG, benzyna czyli 1.5 eTSI 110 kW (150 KM), DSG, hybryda Plug-In czyli 1.5 TSI eHybrid 110* kW (150 KM), DSG. Gwiazdka odnosi się do tego, że Volkswagen na pierwszy rzut oka w specyfikacji Passata eHybrid podaje moc silnika spalinowego tylko. W rzeczywistości, zaglądając głębiej, cały hybrydowy układ napędowy oferuje 150 kW (204 KM) mocy. W dalszej części tekstu rozwinę ten temat szerzej, bo zapewne pojawiają się już pewne pytania.

Ceny: ile kosztuje TDI, a ile eTSI?

Punktem wyjścia do dzisiejszych rozważań musi być cena każdej wersji napędowej Volkswagena Passata. Niższe spalanie może być niewystarczającym argumentem, jeśli różnica w cenie zakupu będzie znaczna. Pod uwagę wziąłem wersję wyposażenia Business oraz Elegance (ceny przedzielone „/”) jako te najtańsze i najpopularniejsze. Dorzucam też, dla zobrazowania, wersję 2.0 TSI 150 kW (204 KM) jako odpowiednik hybrydy Plug-In pod względem mocy, choć jej nie testowałem. Wskazane kwoty to ceny promocyjne widoczne w oficjalnym cenniku Volkswagena na koniec grudnia 2025.

• Passat diesel: 2.0 TDI 110 kW DSG: 190,6 / 206,9 tys. zł,
• Passat benzyna: 1.5 eTSI 110 kW DSG: 173,8 / 190,1 tys. zł,
• Passat hybryda: 1.5 TSI eHybrid 110* kW DSG: 195,9 / 210,7 tys. zł,
• Passat benzyna: 2.0 TSI 150 kW DSG: 187,2 / 202,0 tys. zł,
• Passat hybryda: 1.5 TSI eHybrid 130* kW DSG: 206,9 / 221,7 tys. zł.

* całkowita moc hybrydowego układu napędowego wynosi 150 kW (204 KM) oraz 200 kW (272 KM), odpowiednio dla słabszej i mocniejszej wersji napędowej

Zaznaczam też bardzo wyraźnie: mówiąc „1.5 eTSI” odnoszę się do wersji benzynowej wyposażonej w układ Mild Hybrid (bardzo prosty system hybrydowy, tylko taka jest dostępna) – to „e” odnosi się właśnie do niego. Oznaczenie hybrydy Plug-In – „1.5 TSI eHybrid” – nie ma „e” w nazwie, a jednocześnie ma „eHybrid”. Volkswagen dodał to „1.5 TSI” jako odróżnienie od wcześniejszej generacji ich hybryd Plug-In, w których był silnik 1.4 TSI, a które też nosiły oznaczenie „eHybrid”.

Zaznaczyć też należy cenę paliwa, którą bierzemy pod uwagę. Ta oczywiście zależy od regionu Polski, ale możemy uznać – dla pewnego uproszczenia – że benzyna Pb95 (E10) kosztuje obecnie 5,9 zł, podczas gdy olej napędowy (diesel – ON) ma cenę na poziomie 6,0 zł za 1 litr. W przypadku energii elektrycznej potrzebnej do ładowania Passata w wersji hybrydowej przyjąłem 0 zł w przypadku posiadania paneli fotowoltaicznych oraz 1 zł za 1 kWh w przypadku ładowania z domowego/firmowego źródła prądu. Ładowanie hybrydy Plug-In na stacjach szybkiego ładowania nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Zużycie paliwa – rzeczywisty koszt przejechania 100 km

Znając koszt poszczególnych wersji napędowych Volkswagena Passata możemy przejść do kroku nr dwa, czyli porównać spalanie, a tym samym koszt przejechania 100 km. Wszystkie auta zostały przetestowane w tej samej procedurze, w tych samych scenariuszach użytkowania oraz w zbliżonych warunkach pogodowych. To miasto (średnia prędkość około 22 km/h), 90 km/h (drogi międzymiastowe), 120 km/h (drogi ekspresowe) oraz 140 km/h (autostrada) – ustalane wg GPS. Sprawdziłem również rzeczywiste zużycie paliwa na stacji paliw i różnica względem wskazań komputera była symboliczna w przypadku TDI oraz eTSI (informacja w opisach filmów), a w przypadku hybrydy Plug-In była znaczna, co zostało uwzględnione we wskazanych danych.

Diesel kontra benzyna – który silnik lepszy do Passata?

Na początek przyjrzyjmy się porównaniu Volkswagena Passata 1.5 eTSI DSG oraz Passata 2.0 TDI z identyczną mocą: 110 kW (150 KM).

Różnica w zmierzonym, rzeczywistym zużyciu paliwa jest zaskakująco mała, co nie powinno być zaskoczeniem, skoro WLTP obydwu wersji napędowych różni się zaledwie o 0,4 l/100 km. Rzeczywiście, 1.5 eTSI jest oszczędne, nawet w przypadku całkiem sporego auta jakim niewątpliwie jest Volkswagen Passat. A jak prezentuje się koszt przejechania 100 km?

Istotnie, Passat 1.5 eTSI zużywa więcej paliwa o około 8% względem Passata TDI, ale już koszt przejechania 100 km jest wyższy o około 6%, co wynika z wyższej ceny oleju napędowego. To naprawdę symboliczne różnice, szczególnie że na dobrą sprawę do kalkulacji trzeba byłoby wziąć koszt AdBlue, a także dodatkowo zużyte paliwo podczas wypalania filtra DPF w przypadku silnika wysokoprężnego (zwykle raz na 1000 km). To w zasadzie eliminuje jakąkolwiek przewagę jeśli chodzi o oszczędność na paliwie diesla…

… zwłaszcza, że najwyższy czas skonfrontować powyższe dane z różnicą w cenie obydwu wersji Passata: diesel jest droższy o 16,8 tysiąca złotych. To naprawdę dużo! To wystarcza na zakup 2800 litrów benzyny, a to wystarczy na przejechanie prawie 50 tysięcy kilometrów Passatem 1.5 eTSI drogą ekspresową (120 km/h). Przekładając to na różnicę w spalaniu między obiema wersjami napędowymi – również przy 120 km/h – dopiero po przejechaniu ~700 tysięcy kilometrów zwróci się droższy zakup Passata TDI względem Passata eTSI. To kosmicznie dużo, całkowicie nierealistyczne dla pierwszego, a nawet i pewnie drugiego użytkownika tego auta (a przynajmniej zdecydowanej ich większości). Cały czas też pomijamy wypalanie filtra DPF oraz koszt AdBlue.

Powyższe analizy dobitnie pokazują, że diesel nie jest już opłacalny, a przynajmniej w przypadku Passata i wersji o mocy 110 kW (150 KM). Dopłata przy zakupie jest tak duża, że realistycznie nie da się odzyskać tych pieniędzy w trakcie typowego okresu użytkowania tego auta.

No ale może Passat TDI jest przynajmniej szybszy, prawda? „W końcu ma dużo wyższy moment obrotowy”. W to drugie mrowisko nie zamierzam wtykać kija, ale spójrzmy na pomiary przyspieszenia:

Niestety nie… Volkswagen Passat 1.5 eTSI DSG okazuje się nie ustępować Passatowi 2.0 TDI o tej samej mocy układu napędowego.

To może hybryda Plug-In zamiast diesla?

Istotnie, hybryda Plug-In coraz częściej rozważana jest jako alternatywa dla – jak widać – drogiego diesla. Jak pokazałem na początku materiału, Volkswagen Passat 1.5 eHybrid kosztuje około 4-5 tys. zł więcej niż diesel oferując przy tym wyraźnie wyższą moc. Realnie trzeba byłoby porównać Passata eHybrid 204 KM do Passata 2.0 TDI 193 KM – ma on jednak wówczas napęd na cztery koła, który nie jest dostępny dla hybrydy Plug-In. Dlatego też, porównywać będziemy wersje o różnej mocy systemowej.

Zacznijmy od obalania ewentualnych mitów, które są czasem są używane w dyskusji. Numer 1 dotyczy tego, że hybryda Plug-In gdy ma już wyczerpane akumulatory pali bardzo dużo, dużo więcej niż gdyby ten sam silnik spalinowy napędzał to auto. Sprawdziłem to (dane widoczne w okolicach 8:40):

Tak, Passat 1.5 TSI eHybrid potrzebuje nieco więcej paliwa na autostradzie względem analogicznego Passata 1.5 eTSI, ale po pierwsze różnica jest symboliczna (0,2 l/100 km), a po drugie w mieście spalanie jest niższe (o 1 l/100 km). Mit nr 1 obalony.

Drugi mit dotyczy tego, że moc systemowa hybrydy Plug-In dostępna jest tylko wówczas, gdy akumulator trakcyjny jest naładowany. To także sprawdziłem:

Realistycznie: nie ma istotnego spadku mocy, a przyspieszenie jest nawet sporo lepsze od obietnic producenta. Da się zaobserwować symboliczną różnicę przy rozpędzaniu się od 0 do 200 km/h i wynosi ona wówczas 0,5 s w skali 31 sekund – czyli około 1,5%. W przyspieszeniu 0-100 km/h ani nawet 0-140 km/h różnicy nie ma. Wynika to oczywiście z faktu, że w rzeczywistości akumulator nie jest w pełni rozładowany (różnica między pojemnością netto, a brutto). Prośby o szersze wyjaśnienie składamy w komentarzach :)

Hybryda Plug-In kontra diesel – spalanie i koszt przejechania 100 km

Skoro mity mamy już obalone, to czas na analizę spalania oraz kosztu przejechania 100 km. I tutaj niestety kończą się proste tematy. Charakterystyka hybrydy Plug-In powoduje, że nie da się tak po prostu określić ile takie auto zużywa paliwa (jak i energii elektrycznej). Wszystko bowiem zależy od tego jaki dystans przejeżdżamy od ostatniego ładowania, w jakim trybie jechaliśmy, a nawet czy w trakcie dojazdu do celu aktywowaliśmy nawigację samochodową. Komputer inaczej będzie bowiem zarządzał działaniem zespołu napędowego, jeśli będzie z góry „wiedział”, że planujemy przejechać np. 150 km, z czego np. 100 km jest autostradą, 30 km drogą międzymiastową, a ostatnie 20 km będzie po mieście. Bez ustawionej nawigacji, celem jest maksymalna oszczędność paliwa.

Właśnie dlatego w poniżej zamieszczonym (ponownie) filmie wskazuję na zużycie paliwa (oraz energii) zależnie od przejechanego dystansu. Dla przykładu: Volkswagen Passat 1.5 eHybrid przy prędkości 120 km/h może nie zużyć nawet kropli paliwa, jeśli planujemy jechać 100 km drogą ekspresową w trybie elektrycznym. Jeśli jednak zadany dystans wynosi 300 km, to całkowite zużycie paliwa oraz energii będzie już wynosić: 3,7 l/100 km oraz 6,9 kWh/100 km. Proporcje na tym odcinku mogą być jednak inne, jeśli w nawigacji mieliśmy ustawione, że po tych 300 km będzie jeszcze np. 30 km miasta. Wówczas komputer zarezerwuje ilość energii wystarczającą na pokonanie tych 30 km w mieście.

W przypadku miasta, realistycznie można założyć, że paliwo nie będzie zużywane w ogóle, bo Volkswagen Passat 1.5 TSI eHybrid oferuje astronomiczny wręcz zasięg elektryczny przekraczający 165 km w trybie miejskim właśnie! To rekordowo dobre wyniki w segmencie.

Wystarczy więc, że auto będziemy ładować nawet raz na dwa dni, a i tak przeciętny Europejczyk nie wyjeździ dostępnego zasięgu (wg statystyk to około 35 km na jeden dzień). Bo oczywistym dla wszystkich powinno być, że kupowanie hybrydy Plug-In nie ma sensu, jeśli nie mamy jej gdzie ładować – punkt ładowania powinien być dostępny w domu i/lub biurze. W innym wypadku, będziemy bezsensownie wozić ze sobą dodatkową masę akumulatorów.

Dla pewnego uproszczenia przyjąłem więc takie oto scenariusze, by możliwe było porównanie Passata eHybrid do wersji spalinowych (eTSI oraz TDI):

1. Jazda po mieście wyłącznie w trybie elektrycznym, zaś poza miastem (w uśrednieniu 120 km/h) tylko z użyciem paliwa (dystans jest wówczas bez znaczenia).
2. Jazda po mieście wyłącznie w trybie elektrycznym, zaś trasę poza miastem (w uśrednieniu 120 km/h) z jednym ładowaniem na każde przejechane 500 km.

W obu przypadku ładowanie liczę w dwóch cenach: za 0 zł oraz za 1 zł za 1 kWh. Uwzględniam też straty podczas ładowania (około 12% - typowe dla wszystkich aut elektrycznych).

Z powyższego jasno wynika, że koszt jazdy po mieście Passatem 1.5 TSI eHybrid (hybryda Plug-In) jest nieporównywalnie niższy względem wersji spalinowych. Nawet przy założeniu, że mówimy o ładowaniu go energią elektryczną za 1 zł za 1 kWh, benzyna czy diesel są ponad dwa razy droższe jeśli chodzi o koszt przejechania 100 km. Na jakiego typu oszczędność możemy liczyć? Załóżmy, że mówimy o przejechaniu dziennie 50 km przez 20 dni w miesiącu (czyli 1000 km miesięcznie po mieście):

• 325 / 307 zł miesięcznie względem 1.5 eTSI / 2.0 TDI w przypadku posiadania fotowoltaiki,
• 186 / 168 zł miesięcznie względem 1.5 eTSI / 2.0 TDI w przypadku ładowania po 1 zł za kWh.

Nie są to może jakieś potężne oszczędności, ale 3700-3900 zł można rocznie oszczędzić, jeśli zdecydowaliśmy się na hybrydowego Passata posiadając fotowoltaikę. Bez niej oszczędność roczna wynosić raczej będzie 2000-2200 zł – to mniej więcej tyle, ile wynosić będzie miesięczna rata leasingu na to auto.

A co z autostradą (droga szybkiego ruchu)? Tutaj oczywiście dużo trudniej jest wskazać ewentualną oszczędność, ale nawet zakładając zaledwie jedno ładowanie (po 1 zł/1 kWh) na 500 km, to w najgorszym wypadku powinniśmy zrównać się ceną przejazdu do Passata TDI (symbolicznie powyżej), a wciąż taniej niż 1.5 eTSI DSG. Częstsze ładowanie – nawet jeśli nie z fotowoltaiki – będzie tylko korzystniejsze dla Passata 1.5 TSI eHybrid (hybrydy Plug-In). Jeśli przyjąć, że drogi szybkiego ruchu jeździmy wyłącznie z „pustym” akumulatorem, to koszt przejechania 100 km Passatem 1.5 TSI eHybrid jest wyższy o około 1 zł względem Passata 1.5 eTSI.

Nie można oczywiście zapominać, że porównujemy hybrydę Plug-In – Passata 1.5 TSI eHybrid – o mocy 204 KM do wersji spalinowych – TDI oraz eTSI – o mocy 150 KM. Przyspieszenie hybrydy jest wyraźnie lepsze, co widać po zamieszczonej niżej tabeli:

Właściwszym byłoby tutaj zestawienie z Passatem 2.0 TSI o mocy 204 KM – ten będzie oczywiście potrzebował więcej paliwa – WLTP względem 1.5 eTSI jest wyższe aż o 1,4 l/100 km. Nie testowałem go niestety, choć pewien obraz sytuacji można mieć po zamieszczonych wynikach mniejszego auta z tym silnikiem: Cupra Leon ST.

Podsumowanie

Czy diesel nie ma już sensu? W przypadku Volkswagena Passata można rzeczywiście tak uznać, bo jeśli porównujemy 2.0 TDI do 1.5 eTSI o tej samej mocy 110 kW (150 KM), to silnik wysokoprężny nie ma na swoją obronę praktycznie nic – jest po prostu za drogi (różnica w cenie wynosi aż ~17 tys. zł), by symbolicznie niższe zużycie paliwa pozwoliło na „odzyskanie” tej różnicy w rozsądnym czasie (potrzeba aż ~700 tys. km). Trochę inaczej będzie wyglądać sytuacja, gdy chcemy mieć Passata z napędem na cztery koła 4Motion. Wówczas Passat 2.0 TDI 193 KM 4Motion jest o około 1,5 tys. zł (a więc bez znaczenia) tańszy od Passata 2.0 TSI 265 KM 4Motion. Zużycie paliwa zdecydowanie po stronie diesla, ale osiągi po stronie benzynowej jednostki.

To może hybryda Plug-In zamiast diesla? Choć hybryda Plug-In (1.5 TSI eHybrid 204 KM) jest nawet nieco droższa od diesla 150 KM, to potencjał na oszczędności są bardzo duże – nawet 4-5 tys. zł rocznie. Ta kwota może być jednak zarówno wyższa (większy dystans przejeżdżany codziennie z użyciem trybu elektrycznego), jak i sporo niższa. Wszystko bowiem zależy od tego jak często będziemy ładować taką hybrydę Plug-In, a także w jakiej cenie będziemy dostarczać energię elektryczną. Rozważanie hybrydy Plug-In ma jednak sens wyłącznie wówczas, jeśli mamy możliwość ładować to auto codziennie lub prawie codziennie w domu lub w biurze. Wówczas, użytkowanie takiego hybrydowego Passata 1.5 TSI eHybrid daje dużo przyjemności, a potencjalne oszczędności mogą być całkiem spore.